2025年1月，本田中国终端汽车销量同比暴跌31.8%，仅售出68,890辆，较2024年同期的10.1万辆显著缩水，这还是在各项优惠政策助力下依旧出现暴跌。这一数据不仅创下其近年来单月最大跌幅，更暴露了这家日本车企在中国的水土不服，从电动化转型的迟缓，到品牌竞争力的衰退，再到本土竞争对手的强势挤压，这场“寒冬”似乎早有预兆。

燃油车失守，电动车补位难

冰冻三尺非一日之寒。自2020年以162.7万辆登顶后，其在中国市场已连续四年下滑，去年全年销量仅85.2万辆，同比跌幅超30%。核心问题在于，其长期依赖的燃油车市场正快速萎缩，而电动化布局却未能及时填补缺口。尽管本田计划到2035年实现全电动化，但当前其纯电车型数量少、迭代慢，核心技术如电池与智能驾驶系统仍落后于比亚迪、吉利等自主品牌，更别谈他们的插混车正在慢慢蚕食本田赖以生存的市场。

以2024年为例，本田主力车型CR-V、雅阁等仍以燃油车为主，新能源产品线仅占极小份额。反观比亚迪同期销量突破300万辆，吉利、奇瑞等品牌亦凭借混动和纯电技术实现两位数增长，本田在新能源领域的“起大早赶晚集”已成不争事实。

技术积累不管用，品牌形象一落千丈

本田的电动化困境，本质是技术储备与市场需求的错位。其引以为傲的燃油发动机技术难以转化为电动车优势，而智能化领域的投入亦显不足。例如，华为乾崑智驾系统已搭载于岚图梦想家等车型，支持高阶自动驾驶功能，而本田的Honda SENSING系统仍停留在L2级别，缺乏差异化竞争力。此外，本田设计风格保守，难以吸引追求科技感与个性化的年轻消费者，品牌形象逐渐与“传统”“过时”挂钩。

更严峻的是，中国消费者对电动车的需求已从“续航焦虑”转向“智能体验”。本土品牌通过快速迭代的智能座舱、车机互联等功能抢占市场，而本田在车机系统、OTA升级等方面进展缓慢，进一步削弱了其市场存在感。

产能跟不上发展，产品跟不上时代

为应对销量下滑，本田自2024年起已关闭广汽本田0.5万辆产能的第四生产线，并计划缩减东风本田24万辆产能，总产能从149万辆降至120万辆。然而，产能调整的同时，其新能源工厂建设进度缓慢，首座电动车工厂直至2024年底才投产，年产能仅12万辆，远不足以支撑转型需求。

与此同时，中国市场的价格战愈演愈烈，吉利银河L6 EM-i则以2.9L百公里亏电油耗和2000km续航抢占混动市场。相比之下，本田混动车型如思域售价15.99万起，性价比劣势明显，2024年思域销量同比腰斩，仅9.7万辆。

面对危机，本田似乎将目光放到了国产上，与华为、宁德时代等企业合作开发智能座舱与电池技术。东风本田计划2025年推出6款新车型，包括搭载固态电池的烨品牌电动车，试图以空间设计与高阶智驾吸引用户。然而，这些举措短期内难以扭转颓势，固态电池量产还需时日，而比亚迪、深蓝等品牌已通过增程或者插混技术实现长续航与低成本的平衡。

电动EV：本田的销量暴跌，不仅源于技术路线的犹豫，更折射出对市场变化的误判。若无法在智能化、本土化与成本控制上实现突破，本田就目前来说是一根筋两头堵。对于这家曾以“技术本田”著称的企业而言，想要完整发挥出日本“工匠精神”，时间或许已所剩无几。