京杭大运河，沿用隋唐大运河，改道并裁弯取直，全长1794公里，是世界上里程最长、工程最大的古代运河，与长城、坎儿井并称为中国古代的三项伟大工程，并且使用至今。

京杭大运河是人工河道，流淌2500年，经历了三个阶段：春秋吴国为伐齐国而开凿邗沟，隋朝时隋炀帝开凿贯通并大幅度扩修改建至都城洛阳且连涿郡，元朝翻修时弃洛阳而取直至北京。

大运河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途经今浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，贯通中国的海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。

京杭大运河穿越过程并非简单地“交汇”，而是通过一系列精妙的工程设计，解决了水位差、泥沙淤积、河流改道等世界级难题。核心在于梯级船闸系统和因地制宜的枢纽工程。

穿越长江

京杭大运河与长江的交汇处有两个主要节点：

一是江苏省镇江市谏壁口，这里是现代京杭运河直通长江的船闸枢纽，也是苏南运河唯一直接连通长江的通道；

二是江苏省扬州市瓜洲古渡，这是历史上大运河下游的入江口，与镇江隔江相望，现在还保留着古渡遗迹。

大运河与长江的交汇，形成了独特的“L”形或“T”形交汇，而非严格的十字交叉。船只从江北的扬州六圩河口进入长江，顺江向东航行约15公里，再从镇江谏壁口进入江南运河，继续南下。这种设计充分利用了长江的水流，为航船提供助力。

这种“借江行船”的方式，巧妙地利用了长江自西向东的水流，减少了逆流航行的阻力。为解决长江与运河之间的水位差，两岸均设有大型船闸。例如，镇江的谏壁船闸和扬州的邵伯船闸，通过调节闸室内水位，使船只能够平稳地从一个水系“爬升”或“下降”到另一个水系。

此外，新中国成立后，大运河改道新航道，从六圩进入长江，这里也成为了核心交汇点之一。

穿越黄河

黄河，发源于青藏高原巴颜喀拉山北麓的约古宗列盆地，自西向东分别流经青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、山西、陕西、河南及山东9个省（自治区），最后在东营市垦利区 流入渤海，全长约5464千米。

1855年黄河在铜瓦厢决口，改道山东入海，直接截断了京杭运河山东段，导致漕运中断。此后，运河在山东东平湖附近与黄河相交，但长期无法通航。

如今大运河穿越黄河，最大障碍是“地上悬河”，河床远高于运河，且泥沙含量极高，历史上多次导致运河淤塞或倒灌。

如今，黄河以南的运河已全线通航，但黄河以北段因水位差和泥沙问题仍受阻。

为实现大运河全线通航，大运河穿越黄河，专家有三个方案：

船闸方案：

灵渠陡门作为早期船闸雏形比巴拿马运河船闸早2000余年。考古发现显示唐代长安闸已采用复式船闸结构，运河船闸是由北宋淮南转运副使乔维岳于984年发明的航运设施，该技术经北宋发展为包含蓄水澳的复闸系统，南宋时期京口闸等工程形成五闸门与蓄水设施联动的综合功能体系。

如今的船闸方案，在黄河南岸建设入黄船闸，使运河水位略高于黄河水位，防止黄河水倒灌，同时通过多级船闸实现船只的升降。此方案技术成熟，成本相对较低，是当前最被看好的方案。

隧道方案：在黄河河床下约70米深处开凿双洞隧洞，让运河水流经隧洞穿越黄河。此方案虽能避免与黄河水体直接接触，但工程地质条件复杂（河床为松软沙层），且通航隧洞需满足采光、通风、安全等极高要求，技术难度和成本巨大，目前尚无成熟应用。

渡槽方案：在黄河上方建设高架渡槽，让运河水流经渡槽跨越黄河。此方案需跨越300-500米宽的黄河，工程量和造价极高，目前仅为理论探讨。