要想富，先修路，运输是一个国家得以发展的基础建设。而在中国的一带一路倡议当中，中国和尼泊尔的铁路建设是非常必要的一环。

但在中尼铁路修筑的过程当中，却遭到了印度的强烈反对与阻挠，这究竟是为什么？其实尼泊尔与印度的渊源，已经由来已久了。

01尼泊尔与印度的渊源

打开世界地图，我们找到尼泊尔的位置，就会发现尼泊尔不仅占地面积小，地处内陆不临任何大海与大洋，而且还处于一个被印度包围的尴尬境地。

这也就从客观上决定尼泊尔必须依靠邻国印度发展。

纵观历史，尼泊尔一直依靠着邻居印度而得以发展。背靠大树好乘凉，而印度就一直是尼泊尔的大树。

但利益总是双向的，印度肯当大树的原因自然是尼泊尔也带来了丰厚的利益。

依靠着印度这棵大树，尼泊尔才能在经济和工业等方面获得利益，而其中最显著的就是印度人民给尼泊尔旅游业带来的收入。

可以说尼泊尔完全依靠印度而发展，如果印度不给尼泊尔支持，尼泊尔就没有办法真正独立地发展。

尼泊尔对印度可以说是高度依赖的。这就解释了为什么中国和尼泊尔修筑铁路，印度却妄图插手阻拦的原因。

印度之所以愿意帮助尼泊尔发展，自然是尼泊尔带来了利益。尼泊尔对印度而言是一块诱人的“奶酪”。

然而此时此刻却有另外一个国家想要瓜分尼泊尔带来的利益，那么感觉自己受到威胁的印度自然心有不甘。

毕竟在很多方面，尼泊尔都展现出了对印度依赖的一面。可以说这不仅仅是一种依赖，还是一种两国情谊。但究竟是真情还是假意，是塑料姐妹花还是真情姐妹花就需要我们细细考究了。

尼泊尔是信仰宗教的，印度也是信仰宗教的。然而不谋而合的是，印度和尼泊尔共同信仰的宗教都是印度教。从宗教信仰的吻合上面就决定了二者亲密的关系。

然而尼泊尔和印度的关系并不像表面看上去那么简单。

众所周知，印度比尼泊尔发展得更好，在这段关系中，印度与尼泊尔始终处于一种不对等的关系。而尼泊尔一直处在印度的压制之下，这种压制在历史上就已经存在了。

但我们首先要谈到的还是英国。早在18世纪20年代，英国殖民主义盛行世界，印度毫无例外地成为了英国的殖民地。在印度实行侵略的英国仍然不满意印度，并且把魔爪伸向了印度的邻居尼泊尔。

尼泊尔作为弹丸小国，对于强大的英国毫无招架之力，因此不久之后，也成为了英国的殖民地。英国在这片亚洲土地上进行了多方面的殖民与侵略。在这时印度和尼泊尔还是一对难兄难弟。

随着英国殖民地退出，印度举国欢心，为自己的独立而欢呼，与此同时，尼泊尔本该获得跟印度一样的自由。然而他又遭到了另一种邪恶势力，也就是来自印度的打压。

印度一直处于被支配的地位，并且将当年英国放在他们身上的殖民手段，如法炮制地用在了尼泊尔人的身上。这也就决定了尼泊尔的经济根本无法发展。

这就是为什么英国退出亚洲大陆，印度得以疯狂发展，而尼泊尔却没有办法发展，最后却变成只能依赖印度来发展经济的原因。

曾经的难兄难弟在失去共同的敌人之后，自发地成为了敌对的一方。尼泊尔一直想摆脱印度的魔爪，可是奈何自身缺乏实力，一直处于弱势的一方。

尼泊尔可以说是一个非常悲惨的国家，前有英国殖民者，后有印度打压，发展的道路坎坷万分，至今都没有办法得到独立的发展。

再加上，尼泊尔背靠喜马拉雅山，在地形上尼泊尔给农业发展造成了不小的难度，使得其农业无法得到有效地发展，仅仅只能够满足自我生存。

尽管在全球铁路建设的大背景推动下，尼泊尔也早上修筑铁路道路，并且希望通过交通的发展来带动其经济的发展，但是由于印度包围着尼泊尔地形的原因，尼泊尔的对外交通一直被印度所垄断。

这样看来，即使尼泊尔得到一定程度的发展，但依然在很大程度上都与印度挂钩。

并且印度一直是一个非常自信、喜欢指手画脚的国家，加之他现在已经掌握了尼泊尔的发展命脉，因此对于尼泊尔，处于一种操纵的姿态。

印度的这种操纵不仅仅体现在经济，交通，工业，旅游业，服务业上，甚至还把手伸到了尼泊尔的政治上。

在2015年的时候，印度曾主动插手尼泊尔的宪法，反对尼泊尔的相关主张，尼泊尔虽然心有余，然力不足。

即使他不想让印度的魔爪伸向尼泊尔的本国政治，想要寻求自己的独立，但是面对印度的肆意操作，尼泊尔只能忍气吞声，等待着印度的处置。

手无缚鸡之力的尼泊尔面对拳头刚硬的印度，始终得毫无办法。但是在历史长河中，尼泊尔人一直在努力摆脱印度的控制。此次与中国修筑铁路就是想要摆脱印度的一个最大表现。

这也就是为什么一度和尼泊尔表面密切而人心背离的原因所在。作为强者的印度一方始终想要干涉属于尼泊尔自己本身的事情，这就不得不让尼泊尔反感。

加上中方的努力和一带一路倡议的顺利实施，让尼泊尔有了迫切想要与中国合作修筑铁路的愿望。因为只有这样，尼泊尔才能早日摆脱印度的打压与控制。

02 修建中尼铁路的必要性

平心而论，这条连接中国与尼泊尔的铁路其实并不简单，甚至可以说修筑起来有极大的困难。而这个困难不仅仅在于地势因素，还在于政治因素。

中尼铁路从西藏的日喀出发，经过吉隆县，而且延伸到尼泊尔首都加德满都。并且还面临着严峻的地势问题，需要耗费巨大的资金与技术。

负责修建从日卡到吉隆县的540km，而尼泊尔负责修建的是日吉隆县到首都加德满都的路程。

如上文所说，尼泊尔背靠喜马拉雅山，而中国和尼泊尔这条铁路如果想要修建成功，就必须要穿越喜马拉雅山。与平地铁路建设相比，这样的铁路修筑的难度可以说不是一个等级。

修筑这样的铁路，不仅需要高精尖的技术，还需要修筑复杂地形这样的经验。而中国境内许多铁路都需要克服复杂的地形，这样困难的铁路修筑工程对于中国建筑师来说其实是可以克服的。

其实早在13年前，我国的盾构技术相关的工程一直依靠英国的进口。而且在面对高寒冻土这样恶劣的环境的时候，我们一直没有办法实现独立自主修筑铁路。而且还要支付外国工程师高额的修筑费用，而购买一架盾构机的费用甚至高达3亿元。

而经过我们不断地努力，中国终于拥有了强大的盾构技术。不仅仅自己触碰到了核心，而且还能够加以运用和不断的完善，使之发展成为今天这样的能力者。这也为打通这项中尼工程的修筑提供了一个有力的基石和保障。

而中国的盾构技术究竟是怎样的强大呢？我们可以从青藏高原铁路得到答案。

青藏高原地形西区昼夜温差大，地势险恶，常常伴有高寒冻土，但是我国早在06年就完成了青藏高原铁路的竣工，而且这项工程甚至被誉为“世界天路”。

虽然对于世界来说，这项凿穿工程的难度甚至可以排到top1，但对于拥有国之重器盾构机的我们来说，拿捏这样的高原隧道其实是没有问题的。而中国也愿意投资物力，财力去修筑中印这样的铁路以此来共赢的目的。

对于尼泊尔来说，这是个稳赚不赔的买卖。尼泊尔依靠着这条铁路 不仅可以大大提高运输量，而且能增加进口量与出口量。这对于经济的拉动来说可不仅仅是一星半点了。

最重要的是尼泊尔能够摆脱以往依靠印度而发展的单一局面，修建这条铁路以后，中国或许有可能成为他的最大的投资与进口贸易的国家。而这样的双赢局面不仅是尼泊尔愿意看到的，也是我们愿意看到的。

原本在尼泊尔境内的六条铁路都与印度接壤，这就导致了尼泊尔在任何情况下的发展都与印度相关。只要印度实施制裁或者垄断，那么尼泊尔就将无路可走。

而且尼泊尔本身的工业基础比较薄弱，想要发展，就必须要实行走出去的方案。单单依靠印度这样的“盟友”，尼泊尔根本无法实现自身的发展，而且还要处处观察印度的脸色行事。

而印度显然不是友好的发展伙伴，在国际舞台上，我们对印度的统一评价就是欺软怕硬，喜欢挑软柿子捏。

任何国家都不想成为印度手中的受气包，而一直扮演着这样角色的尼泊尔甚至更加不能忍受。

然而在看到一直属于自己的“奶酪”也会被他人瓜分的时候，印度没有办法再保持自己的风度了。面对羽翼逐渐丰满，逐步拥抱世界甚至逐渐摆脱他依赖的尼泊尔，印度终于拉起了警戒线。

这条铁路不仅仅是一条铁路，更是一条拥有政治意义，经济意义的铁路。他意味着印度正在逐步失去南亚霸主的地位，这样的心脏大跳剂让印度的心脏也没有办法承受。因此印度急于跳出来抢回属于自己的“奶酪”。

但尼泊尔毕竟是一个独立的国家，虽然多方面受到了印度的控制，但是这并不能够阻挡印度与尼泊尔的工程的交接。并且在2022年我们将能够成功竣工该工程，尼泊尔经济独立的发展已经是大势所趋。

我们能够做的就是理性地看待中国，印度与尼泊尔三方的关系。今日中国能够修筑一条与尼泊尔相接通的铁路，明天就会有更深入的发展。

中国之所以愿意与尼泊尔进行这样的买卖交换，也是看到了尼泊尔身上蕴含的巨大的发展潜力。

这样的一条铁路耗资巨大，总投资甚至超过了50亿人民币。但是他却表示着中国铁路走向世界，越来越国际化。同时也是对中国铁路技术的极大认可。

而这样的发展是社会历史大环境的影响。即使是一直处于对尼泊尔有着拿捏姿态的印度，也不能够阻挡这样的发展进程。

世界经济逐渐的全球化，我们越来越成为密不可分的一部分。今日的尼泊尔能够与中国进行交往，明日就能够与其他更多的国家进行交流与发展。尼泊尔早日摆脱印度的控制，已经是一种必然。

而印度也应该适当的转移重心，把重心放在自我发展之上，而不是对他国的打压之中。

在今天这样的社会形式中对他国实行打压显然是不可能的事情，国家间寻求积极的友好的合作方案才是最优之选。

虽然尼泊尔一直是印度的“奶酪”，但今天这样的形势显然说明了尼泊尔已经完成了自我蜕变，或者正在完成自我蜕变的过程中。印度想要在操纵尼泊尔已经是不再可能的事情了。

尼泊尔终将踏上独立发展和世界拥抱的道路，印度只能被迫放手，或者说印度应该学会放手，这才是真正明智的决定。

参考文献

马枭《“一带一路”倡议背景下中尼铁路建设的地缘风险探析》

曾榜荣;杨举明;徐学渊《中尼铁路过境通道的几点探讨》

梁栋《中尼铁路跨境通道线路方案选择研究》