9月1日，蔚来公布二季度财报。按Non-GAAP口径，蔚来已经连续三个季度盈利，但二季度净利润只有2610万元，很显然没有达到资本市场的认可，因此美股仍跌到4美元附近。

对于蔚来而言，扭亏为盈，并稳住了盈利是值得庆祝的，二季度汽车毛利率达到18.5%，107658辆交付也创下阶段纪录。但10万台车才有2610万元的利润，稍有不慎就会像其他新势力从盈利变回亏损。

对于一家车企来说，提高利润通常只有几条路：涨价、卖更多车、降低单车成本、减少销售费用，或者增加售后和服务收入。

蔚来现在很难依靠涨价。30万元以上新能源市场已经被问界、理想、奔驰、宝马、特斯拉等品牌覆盖，汽车很难像手机行业一样集体涨价。所以第一条路只能是改变车型结构。

蔚来主品牌需要增加ES8、ES9等车型占比。财报电话会透露，这两款车毛利率已经超过20%。同样卖一辆车，高价车型留下的钱更多。

但只靠主品牌也不够。蔚来第二季度10.8万辆销量中，主品牌约6.1万辆，乐道2.9万辆，萤火虫1.8万辆。

乐道和萤火虫承担的是扩大销量的任务。问题在于，价格越低，留给电池、销售、物流、售后的成本空间就越少。

因此蔚来的第二条路，是让三个品牌共用更多东西。

平台、三电、芯片、座舱、零部件、工厂和供应链共用比例越高，60万辆采购规模才能转化成单车成本下降，而不是三个品牌各花一套钱。

第三条路是提高工厂利用率。

汽车工厂、研发团队、门店和售后体系都有固定成本。季度卖10万辆和15万辆，这些成本不会同比增加50%，多出来的销量才可能转化成利润。

这也是蔚来目前需要突破季度10万辆的原因。三季度公司给出的交付指引只有10.8万至11.1万辆，意味着规模暂时没有进入下一个区间。

第四条路是减少卖车成本。二季度蔚来销售、管理及行政费用达到44.25亿元，环比增长26.5%，甚至超过营收25.9%的增幅。

蔚来需要解决的不是少开几家店，而是每卖一辆车需要多少门店、销售人员、推广费用和交付成本。

乐道如果依靠品牌认知和老用户转介绍获得订单，每辆车对应的获客成本就会下降，这部分钱会进入利润。

还有换电。过去换电站更多被看作销售成本。随着保有量增加，同一个换电站每天服务的车辆越多，单次换电对应的固定成本就越低。

如果换电服务、电池租赁和补能体系能够产生收入，这套网络才会从卖车成本的一部分变成业务本身。

所以蔚来的问题已经不是车卖不出去，而是从40万辆走向60万辆的过程中，研发、门店、换电站和销售费用不能跟着销量同比增加。

销量增加50%，费用增加20%，利润就会出来；销量增加50%，费用也增加50%，60万辆和40万辆没有本质区别。

这也是资本市场现在盯着蔚来的地方。下一步要看的不是“连续几个季度盈利”，而是月销量能否超过5万辆，同时18%左右的汽车毛利率还能留下多少净利润。