8月25日，世界最大直径水下盾构隧道——济南黄岗路黄河隧道正式通车，为济南跨黄通行再添重要通道。新通道通车，将给两岸群众带来哪些便利？作为世界最大直径水下盾构隧道，新通道建设中遇到了哪些难题，又实现了哪些突破？记者进行了探访。

不用“挤油油”，两岸通勤更从容

“隧道通车后，市民的通行时间由原来的40多分钟压缩至5分钟。”中铁十四局济南黄岗路黄河隧道项目现场负责人周祥介绍，这对来往黄河两岸的通勤族来说是利好。

济南公交北部公司二队的桑梓店公交车场位于梓东大道附近，不少职工住在黄河南的药山、堤口路附近，此前上下班都是走建邦黄河大桥，如今他们则可以选择走黄岗路黄河隧道，绕开繁忙的建邦黄河大桥。

“建邦黄河大桥大车很多，早晚高峰常常需要排队，长的时候需要五六十分钟。以后走新隧道后沿着国道309往西直行，路上的红绿灯少了，顶多半小时就到了，能节约不少时间。”北部公司二队党支部副书记徐鹏告诉记者。

时间成本降了，市民的出行成本也降了。据了解，济南牌照（鲁A、鲁S）9座以下（含9座）小型客车可以免费通过隧道。根据收费标准，不同类别的客车收费在10元至20元之间，货车则在10元至30元之间。

济南黄岗路黄河隧道是深入实施“北起”战略、加速济南起步区建设的重要控制性工程。近年来，济南市全力推进济南新旧动能转换起步区建设，改善市区与济南起步区的交通出行条件，优化跨黄河桥隧布局。黄岗路黄河隧道通车后，济南市跨黄“四桥四隧”工程已完成“四桥三隧”建设任务。

“随着剩余工程的完工，济南跨黄通道布局将进一步完善，持续拓展济南城市发展空间，助力济南起步区吸引更多产业项目、优质资源集聚，为黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略的实施提供坚实的交通支撑。”济南城市建设集团济南黄岗路黄河隧道项目负责人张提勇表示。

单洞双层国内首例，节约投资15%左右

这条世界级跨黄交通通道为何颠覆传统建设模式，独选难度更高的单洞双层结构？长期以来，国内跨江越河隧道大多采用双洞并行的方式施工，两条隧道分别承担双向车流，技术成熟、应用广泛。但落地黄岗路隧道项目，常规方案却“水土不服”。

周祥坦言，本项目施工环境极为特殊，线路先后下穿鹊山水库一级水源保护地沉砂池、黄河主河道、黄河大堤、济广高速及大片居民区，生态敏感点多、地面建筑物密集、地下管线错综复杂。尤其是南岸处于成熟城区，土地资源紧张，施工场地布设、征地拆迁空间十分有限，传统双洞方案弊端明显。

“如果采用双洞盾构施工，需要两次穿越黄河河床与水源保护区，相当于对高风险断面、生态敏感区域进行双重扰动，大大增加河床沉降、堤防安全、水源污染风险。”周祥介绍，双洞施工不仅安全、环保风险翻倍，还需大幅拓宽地下作业断面、扩大地面施工范围，直接导致征拆量增加、工期拉长、建设成本攀升，多重因素叠加，让传统方案难以落地。

因地制宜、因险施策，单洞双层盾构结构最终成为兼顾安全、生态、空间、造价的最优解。“这种设计与传统的双洞布置比较，一是节约城市地下空间，二是节约投资15%左右，在国内穿黄隧道中尚属首例。”张提勇介绍。

给管片穿上“金钟罩”，盾构机安上“导航仪”

隧道开挖直径达17.5米，约相当于6层楼高，单洞开挖面积超240平方米，相当于半个篮球场大小。黄河底部高水压、软硬不均的复合地层，叠加超大断面掘进作业，让管片拼装、结构抗浮、防水防渗、沉降控制难度陡增。

管片上浮的难题，如影随形。盾构机掘进时，同步注入的浆液还没凝固，管片泡在浆液里，自然会往上漂。一旦管片上浮失控，管片错台、开裂、漏水，甚至影响隧道寿命，后果不堪设想。

面对管片上浮这一“老大难”，项目团队亮出了“杀手锏”——自主研发的第四代同步双液注浆技术。这套工艺在管片和地层之间同步注入双液浆，10多秒即成胶凝状，30分钟形成早期强度，好比给管片穿上一件快速凝固的“金钟罩”，在它还没来得及上浮之前，就牢牢锁死。监测显示，隧道管片上浮量被控制在5毫米以内。

针对黄河地层土质复杂、不良地质多发的特点，项目量身打造专属“山河号”智能盾构机，搭载全套智能化感知预警系统，为地下掘进装上“最强大脑”。光纤地质预报系统可提前探测前方50米地层情况，精准识别胶结砂、钙质结核等复杂地质；刀盘振动识别、刀具实时监测、注浆密实度检测多系统协同联动，动态调整掘进参数。

中铁十四局项目副经理赵大博表示，这套被命名为“五官一脑”的智能系统，不仅可以“看得远”“听得清”，更是“有知觉”“会号脉”，让5200吨的庞然大物实现了全流程感知、预警和智能决策，在“摸黑”前行中有了“探照灯”和“导航仪”。

（大众新闻记者 刘飞跃 王晓芳）

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从摆渡船到轨道交通，济南市民跨黄“工具”不断升级

“隔河如隔千重山，过河如过鬼门关。”曾经，济南黄河两岸的居民只能依靠摆渡船或者临时搭建的木桥来跨越黄河，民间谚语足以体现其中的艰难。改革开放后，黄河北岸成了济南的“菜园”和工业区，跨黄通道的建设势在必行。

从1978年12月济南黄河公路大桥开工开始，济南陆续在黄河两岸建起了多座跨河桥隧，黄河两岸居民出行更加方便。“原来回家走泺口浮桥，但遇到凌汛以及雨雪天气浮桥就会拆除，非常不方便。而老黄河大桥很堵，有时候光桥上就堵半个多小时。现在有了隧道和新桥，回家是分分钟的事儿。”老家在黄河北的市民王和龙说。

除了方便了“有车族”，“公交族”也享受到了便利。依托跨河桥隧，K89路、K130路、K173路、K904路、K926路等一批公交线路陆续开通，实现了与主城区主要枢纽以及周边区县（济阳、齐河）公交直达。

2021年10月，济南公交K260路正式开通，这是“万里黄河第一隧”首条公交线路。如今，该线路月均运送乘客71000余人次，已成为黄河两岸居民出行的重要通道。经常乘坐K260路公交车的王家镇村村民沈先生说：“跨黄公交线路开通后，去泺口打工再也不用绕一大圈了，乘坐K260路20分钟就能到，这几年光路费就省了不少。”

K260路驾驶员魏东感叹：“我一直在这条线路上，沿线周边的变化太大了，附近村民跨黄打工、游玩成了常态，起步区的发展也是日新月异，新隧道通车后，跨河会更加方便。”

2025年12月30日，济南轨道交通济阳线开通运营。济南中科核技术研究院院长助理、科研管理部主任刘坤良此前一直开车穿梭于黄河南北，如今乘坐轨道交通跨河上班成为常态。“我坐地铁2号线转3号线到济南东站，再从济南东站坐济阳线到崔寨下车，出行成本降低了不少，碰到恶劣天气也不用担心了。”刘坤良说。

（大众新闻记者 刘飞跃）