2026年3月下旬,沪渝蓉高铁崇太长江隧道传来阶段性进展,由中国自主研制的世界最大直径高铁盾构机——崇太长江隧道“领航号”顺利掘进突破11182米,自上海崇明岛始发以来,历经23个月安全抵达江苏太仓,距离2号竖井“检修驿站”更近一步。这标志着中国目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的世界级高铁越江隧道,已取得关键进展,为年底崇太长江隧道全线贯通奠定坚实基础。
2026年3月25日,施工现场 澎湃新闻记者 徐亦嘉 图
崇太长江隧道连接上海市崇明区与江苏省太仓市,全长14.25公里,是国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的控制性咽喉工程,隧道集长(独头掘进距离11.325千米)、大(刀盘直径15.4米)、高(水下行车速度350千米/时)、深(长江水下89米)于一体,一举刷新多项全球高铁隧道纪录。
在“长、大、高、深”四大世界级挑战中,350公里/小时的水下高速通行究竟如何实现?中铁隧道局又靠什么撑起这一技术突破?
“设计行车时速350公里”对隧道提出严苛要求
作为全球水下隧道中行车速度最高的工程,崇太长江隧道设计行车时速高达350公里,隧道建成后将进一步缩短沿江城市时空距离。
要实现水下时速350公里运行,对隧道结构精度、线路平顺性、抗干扰能力提出了远超常规高铁隧道的严苛要求。“水下隧道受水压、地质沉降等因素影响,一旦线路出现微小偏差,就可能影响行车安全和舒适度,而时速350公里下,这种精度要求更是提升到了毫米级。”项目设备副经理王燚说。
崇太长江隧道集长、大、高、深于一体,一举刷新多项全球高铁隧道纪录 澎湃新闻记者 徐亦嘉 图
为精准满足毫米级精度要求,项目团队针对性开展多项核心技术攻关,在制造之初,“领航号”盾构机就搭载了最强大脑——I-TBM系统,可结合导向系统实时调整掘进方向,精准把控隧道轴线,为高铁水下高速行车筑牢坚实基础。
在线路与结构设计上,项目采用了“单洞双线”设计,一条隧道可容纳两列高铁列车同时通行。同时,针对长江水下复杂地质条件,项目优化盾尾密封、管片防水等技术,采用5道盾尾刷+1道备用尾刷设计,搭配高承压防水材质,确保隧道结构滴水不漏。此外,项目通过同步注浆、四回路多模式压力控制等技术,严控地表及隧道沉降,确保盾构掘进平顺稳定。
350公里的过江时速,不仅是一项技术指标的突破,更意味着中国高铁越江隧道建造技术实现了从“并跑”到“领跑”的跨越。“更重要的是,它证明了我国有能力攻克超高时速水下隧道的核心技术,为后续类似工程提供了可复制、可推广的中国方案。”王燚表示。
中国智造让高铁隧道“一掘到底”
除350公里/小时的超高过江速度外,崇太长江隧道还面临独头掘进距离长、开挖直径大、埋深深、地质复杂、生态敏感等多重世界级难题,项目团队以一系列突破性技术创新,逐一啃下“硬骨头”。
首先是独头掘进距离长的难题。该隧道独头掘进距离达11.325公里,是目前全球高铁隧道独头掘进最长纪录,“传统盾构七八公里就需检修更换部件,我们一次性掘进超11公里,靠的是全生命周期智能健康管理系统,实时监测设备状态,提前预判故障,确保万无一失。”技术负责人表示。项目团队针对性攻关,为“领航号”量身定制了九大智能建造技术,成功实现超长距离连续掘进,攻克了这一世界级难题。
截至目前,崇太长江隧道“领航号”盾构机已掘进11.2千米,剩余段落正稳步推进 澎湃新闻记者 徐亦嘉 图
其次是超大断面与超深埋深施工难题。在超大断面施工方面,“领航号”盾构机刀盘直径达15.4米,为全球高铁领域最大直径盾构,凭借强大的智能建造技术,实现了掘进效率与精度的双重突破。“以前司机要盯着屏幕不停调整参数,累得腰都直不起来。现在盾构机自己‘思考’‘决策’,我们只需要处理突发情况,这就是工程领域的‘自动驾驶’。”盾构司机的感慨,道出了智能建造带来的变革。“领航号”配备的刀盘刀具健康检测传感器可实时监测磨损量,土仓可视化系统能让作业人员“看清”掌子面、减少带压进仓风险,其搭载的智能保压、姿态自巡航、管片智能拼装等核心技术,让掘进更平稳、更精准、更高效。
与“领航号”协同作业的,是中国自主研发的世界最大直径竖井掘进机“启明号”,其开挖直径24米、深度56.08米,集成掘进自适应、导向自精控等五大智能技术,实现“有人值守、无人操作”,当月始发、当月完成掘进。
截至目前,崇太长江隧道“领航号”盾构机已掘进11.2千米,剩余段落正稳步推进,预计年底将实现全线贯通。
作为国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的控制性咽喉工程,崇太长江隧道的建成,不仅将彻底改写崇明岛不通高铁的历史,更是将崇明经太仓至上海宝山的时间均缩短至17分钟左右。同时,它将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道,大幅缩短上海、南京、合肥等沿江城市的时空距离,对打造“轨道上的长三角”、优化沿长江地区铁路网布局、服务长江经济带高质量发展、推动长三角一体化高质量发展等具有重要意义。