巴拿马运河，作为全球贸易的至关重要通道，每年承载着大约5%的海运货物。巴尔博亚港位于太平洋一侧，克里斯托瓦尔港则位于大西洋一侧，这两个港口的吞吐量加起来几乎占了巴拿马全国港口总量的40%。它们对当地的物流产业与就业市场有着极其深远的影响。自1997年起，长和集团通过竞标获得了这两大港口的经营权，随即投入了18亿美元进行设备和管理系统的升级，把曾经落后的设施改造为拉丁美洲顶尖的港口枢纽。2021年，巴拿马国会正式批准了与长和的合同续约，续约期限一直延长至2047年。与此同时，巴拿马总审计署也审核通过了相关程序，一切手续看似完备无瑕。

然而，从2025年下半年开始，巴拿马的政治局势发生了微妙变化。美国的压力与影响力不断加大，开始指责中国企业在巴拿马的经营可能威胁到运河的安全。2025年7月，巴拿马政府对长和的子公司提起诉讼，指控合同条款不公。随后，2026年1月29日，最高法院突然宣布该合同违宪，理由是这份合同损害了国家利益，但判决书中并未提供任何具体证据支持这一结论。这一判决直接废除了长和的经营权，完全无视了巴拿马国会和审计署之前的批准决定，意味着政府的行动来得突然且决绝。

判决发布后，巴拿马政府没有给予长和任何缓冲时间。仅仅是2026年2月23日，政府就发布了行政令，直接接管了港口管理权。政府派人驱赶了长和的管理团队，没收了包括价值数亿美元的机械设备在内的资产，并威胁不愿离开的员工将面临法律后果。长和的子公司报告称，这一系列举措造成了巨大的财产损失。接管后的港口暂时交给了马士基的APM码头和地中海航运的TIL公司，合同期限为18个月。此举不仅没有经过任何谈判，且处理方式显得极为强硬，这让国际社会普遍感到此举过于霸道，甚至有些过分。

但长和显然并不打算束手就擒。2026年3月6日，长和集团启动了国际仲裁程序，要求巴拿马赔偿至少20亿美元（约合人民币138亿元）。这笔赔偿金额主要涵盖了直接损失，如投资款项和剩余25年的经营收益。然而，实际的赔偿金额可能会更高，因为其中还包括了间接损失、利息以及律师费等费用。专家预计，最终的赔偿金额可能会超过50亿美元。仲裁将按照国际商会的规则进行，而长和集团也保留了追究巴拿马责任的所有权利。

3月9日，中国交通运输部对马士基和地中海航运的高层进行了约谈，直接指出两家公司接管巴拿马港口的合规问题。中方明确要求两家公司遵循国际规范，否则它们在中国市场可能会面临麻烦。马士基和地中海航运在中国市场有着重要的业务，马士基在上海和宁波都有股份，而地中海航运与中国的合作也相当深度。此次约谈释放出一个明确的信号：中国将不会容忍这类行动，任何帮助巴拿马政府的行为将会面临严重后果。

香港政府也迅速做出了回应，两次召见巴拿马驻港总领事，强烈抗议巴拿马的做法。中国外交部同样表态，坚定维护中国企业的合法权益。巴拿马的经济状况本就脆弱，财政收入很大一部分依赖于运河通行费，而本土产业相对薄弱。其外汇储备和主权资产也分散在海外，总额约为415亿美元，主要存放在美国（约130亿美元），其次是拉美（约56亿美元）和欧洲（约26亿美元）。这些资金对巴拿马的国家运转至关重要，可以说它们是巴拿马经济的命脉。

中国方面的反应并未止步于约谈。根据纽约公约，仲裁如果胜诉，长和将能够向全球法院申请执行，包括冻结巴拿马的海外账户，甚至扣押其债券和股权。如果巴拿马政府仍然不履行支付义务，长和可以通过拍卖巴拿马的资产来抵债。这一战略直击巴拿马的经济命脉，一旦实施，巴拿马的日常开支和运河的维护都将面临严重问题，甚至可能导致经济崩溃。