10月14日，京东宣布将与宁德时代、广汽集团共同合作，联合打造“一台国民好车”。汽车这个传统的“钢铁巨人”，正在智能科技注入下，变成科技公司眼中的新流量入口，小米、华为、阿里等纷纷入局。

出品｜网经社

作者｜可乐

审稿｜云马

配图｜网经社图库

一、此“造车”非彼“造车”

10月14日，京东宣布，联合广汽、宁德时代将推出一款汽车，官方将在10月底陆续开启内测版、大众版试驾活动。京东方面透露，通过整合京东在用户洞察和买车、养车等方面的优势资源，以及广汽整车制造能力和宁德时代的电池技术及换电生态，该车将在安全性、电池与补能、用车配套服务、价格等方面实现突破，并创新打造一站式配齐的汽车消费新模式。

对于京东进军汽车业的言论，我们向京东求证，京东第一时间向＃网经社独家回应称：网传京东官宣“造车”，属于典型“标题党”，京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

网经社还注意到，京东此番联合推出汽车，不仅投入数据和销售网点，还有其优质客服体系、采销、配件、产业链等基础设施均能共享，包括用车安全、性能座舱、电池补能、配套服务、价格外观等五方面，甚至有可能带动京东汽车声量增长，顺便再与途虎竞争一波。此外，购买汽车还能采用京东白条分期，又带动了金融端的增长。

对此，网经社电子商务研究中心主任曹磊认为，京东扮演的角色和华为类似，都是面向传统汽车制造厂商输出数据(系统）+线上线下销售渠道，不像小米那样涉及整车研发、制造核心环节。

京东、宁德时代与广汽此次联合，将围绕用户真实痛点展开研发与设计，重点聚焦性能安全、外形时尚、续航能力、价格亲民四大方面，力求实现最优平衡，推出一款大家能够买得起、能满足大家90%以上生活通勤需求的“国民好车”。同时，三方还将通过推动汽车产品从生产到服务的全链条智能化升级，让买车像买手机一样方便。

京东的合作模式典型体现了优势互补的特点，“这正体现了非竞争性战略联盟（R&V）的优势”，曹磊表示。在京东、宁德时代和广汽的三方合作中，广汽贡献整车研发与制造实力，宁德时代提供巧克力换电技术等能源解决方案，京东则聚焦用户洞察与全渠道服务。京东依托2000万年度整车搜索用户数据，可精准捕捉用户需求。这种精准对接需求的打法，配合京东独家销售渠道与定制化套餐服务，试图将“买车像买手机一样方便”的体验落地。

二、智能汽车成流量“超级入口”

事实上，除小米选择的是全栈自研、亲自下场的重资产模式外，华为、阿里也并未涉足整车制造。华为坚守“不造车”原则，而是通过提供智能汽车解决方案赋能车企。阿里通过阿里云为车企提供算力和大模型支持，已服务90%以上的汽车品牌，包括宝马、奔驰、小鹏等国内外车企。

当前，互联网公司入局造车并非只有“亲自制造”这一条路，主要演变为以下几种模式：

亲自下场、全栈自研：以小米为代表。这种模式追求对产品体验的极致控制，但资金和风险也最高。

技术赋能、联合开发：以华为为代表。这种模式不直接参与造车，而是作为顶级供应商，帮助车企造好车。

平台赋能、生态共建：以京东为代表。这种模式最"轻"，利用自身的用户和数据优势，参与产品定义并主导销售与服务，整合自身生态。

AI技术驱动：以字节跳动（火山引擎） 为代表。这种模式着眼于下一代智能汽车的核心——人工智能，旨在为汽车提供更强大的"大脑"。

曹磊分析到，当前电商行业已出现增长瓶颈。如京东核心的3C品类增速放缓，而百货日百类别则被拼多多等平台低价围攻。同时，用户时长和注意力正向内容平台迁移，抖音等兴趣电商正重塑消费链路。而智能汽车正成为继手机之后的“超级入口”，承载着未来流量获取与生态闭环的重任。不过，2026年起汽车购置税从全额免征调整为减半征收，京东此时推出或许有可能增加用户购车成本。

网经社电子商务研究中心特约研究员刘俊斌称，新能源、新智慧汽车是我国在世界制造中的重大突破，市场前景广阔，是未来智慧生活的重要场景，互联网企业争相进入汽车行业，一方面是互联网企业拥有一定的技术优势，包括对消费者的深层次了解、互联网技术、AI技术；另一方面我认为是在争夺像手机一样的生活场景。

三、“造车”到底难不难？

然而，京东等互联网公司进入汽车领域并非一片坦途，也面临不少挑战。曹磊表示，品牌承诺风险是首要挑战。虽然京东明确声明“不是制造方”，但公众并不会去细究三方合作的具体责任划分。因为在用户眼中，这辆车是“京东卖的车”，一旦交付延期、品质翻车，或出现重大安全事故，责任很可能直接指向京东品牌。

（网经社电子商务研究中心主任曹磊）

曹磊补充到，其次是商业模式之困，造车投入巨大，回报周期长，因此互联网公司擅长的“轻资产”模式在品控、交付等环节面临考验。最后是智能化赛道拥挤，护城河难筑。当前智能驾驶等技术研发投入高、迭代快，如华为、特斯拉等头部企业已形成数据与技术壁垒。

“互联网企业是最早洞察到新型汽车的远景的，不过由于受跨行业的难度影响，进展并不很好，目前技术逐步成熟，应用正在深入，正是互联网企业深度切入汽车行业的良机，面临的挑战主要是互联网思维、技术如何与汽车制造业协同，通过服务型制造，共同做好服务性消费。”刘俊斌认为。

四、迈出“跨界”第一步

随着互联网公司深入汽车产业，竞争格局和商业模式将持续演进。对京东来说，最大的问题不在于第一辆车卖得好不好，而在于这套模式能不能复制下去、沉淀为平台级能力。一辆车的销售只是起点，真正的战斗在于：能否将车主转化为长期用户；能否建立自己的汽车类金融/后市场/数据服务体系。

华为通过引望公司的独立运作，展示了开放平台模式的潜力。华为副董事长徐直军表示，希望将其打造成股权多元化的独立公司，合作伙伴数量不设上限。引望既独立运作，又将得到华为长期的支持。这种模式有望吸引更多车企参与，形成更广泛的产业联盟。

（网经社电子商务研究中心特约研究员刘俊斌）

刘俊斌说到，互联网企业类型有多种，拥有的优势也不相同，未来都会形成自己在汽车制造领域的优势，所以会涌现更多的互联网玩家，但汽车行业毕竟是一个超巨的投资项目，所以互联网企业介入的形式和深度会有不同，就像京东广汽合宁德时代的合作一样，类似的，像导航类、智慧技术类、社交类、游戏类、智能清洁类互联网企业都有可能介入新型汽车行业，以后还会涌入低空经济、智慧城市、智慧生活类行业，互联网企业跨入汽车行业，只是第一步。

曹磊则认为，汽车产业的竞争正从“制造工艺”向“用户体验”和“生态服务”扩展。这些互联网公司不能追求个人消费者的掌声，而是要专注于解决自身业务的真实痛点；不盲目攀比技术参数，而是挖掘实际的商业价值，将造车融入更大的商业生态系统。当汽车成为住宅与办公室之外的“第三空间”，谁掌握了这一入口，谁就可能在下一个十年中引领科技产业的发展方向。

总的来说，互联网公司跨界造车是一场硬仗。这里没有轻松的“降维打击”，只有实实在在的资金、技术、供应链、品牌和耐心的全方位比拼。成功的跨界者，必然是那些能够深刻理解汽车产业规律、妥善处理与传统车企关系、并成功将自身数字优势与制造业深度融合的企业。