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　　极客公园

　　中国汽车市场，正在经历一场剧变。

　　就在前几年，新势力、主流车企纷纷‘撒豆成兵’，孵化出多个子品牌，覆盖了从低端到高端，从家用到个性等细分市场。

　　然而，仅仅几年过去，这股潮水似乎正在退去，甚至逆转。

　　5 月 7 日，吉利汽车发布公告称，已向极氪提交非约束性报价函，计划以每股 2.57 美元或每股美国存托股票 25.66 美元的价格，收购其全部已发行股份。目前吉利汽车已持有极氪约 65.7% 的股份，交易完成后，极氪将成为吉利汽车全资子公司，并从纽交所退市。

　　无独有偶，5 月 9 日下午，蔚来内部发布公告，旗下两个子品牌乐道、萤火虫多项组织部门架构迎来调整，整合进入蔚来体系，涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门，以及萤火虫事业部。

　　为什么仅仅几年时间，中国汽车市场的‘玩法’就发生了反转？这样的变化，又表明了中国汽车市场怎样的发展方向？

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　　从‘游击战’到‘大兵团作战’

　　如果把时间往前拨几年，2018 年至 2024 年间，中国汽车行业的主旋律还是扩张。

　　自 2020 年，中国新能源汽车渗透率突破 5% 的临界点以来，普及速度按下加速键。中国汽车协会的数据显示，2020 年底，新能源的渗透率只有 5.4%，2021 年年底就上升到 14.8%，如今更是达到了 50% 左右，销量也从 100 万辆跃升至超过 1000 万辆。

　　新能源汽车的崛起，也带来了资本市场的狂欢。

　　特斯拉一家的市值（截至发稿 1.1 万亿美元），超过了 10 家传统头部车企的总和；成立 10 年的蔚来，总市值一度超过千亿美元，超过了奔驰的母公司戴姆勒、宝马、福特、大众等。

　　看到新势力品牌的攻城拔寨，主流汽车品牌分外眼红。同时，在燃油车时代中国车企难以触及的高端市场，新能源提供了‘换道超车’的机会。于是，很多主流车企都打造出了自己的‘新势力’品牌，极氪、岚图、极狐、智己、深蓝、阿维塔等品牌应运而生。

　　即便是像蔚来、小鹏这样的新势力，也开始拆分或孵化子系列（如蔚来的乐道、小鹏的 MONA 系列）。

　　不过，就在‘扩张’主流风行几年后，车企的发展策略又向‘紧缩’发展，同样也是来自市场的需求。

　　明面上，是政策导向推动重组。国务院国资委在 2025 年明确提出，对整车央企进行战略性重组，目标是打造具有全球竞争力的智能网联汽车集团。最新的案例是，2025 年 2 月，有消息称，东风集团和长安汽车，以及中国兵器装备集团（长安汽车间接控股股东）旗下其他汽车业务将重组，合并成一个全新汽车集团。

　　在明面之下，是新能源市场已经从‘蓝海’变成‘血海’：除了特斯拉和新势力，自主品牌、合资品牌、跨界科技品牌各路玩家悉数登场；同时，技术路线和产品形态多元，燃油车、纯电、增程、混动的份额之争仍在进行中，产品覆盖轿车、SUV、MPV 等多个细分领域；竞争也从技术比拼、品类创新，延伸到激烈的价格战，甚至是各种鱼龙混杂的营销战……

　　同时，多品牌的劣势开始显现。很多子品牌在供应链、研发，甚至市场定位上存在重叠。在战略决战阶段，效率就是生命。将分散的资源集中到核心品牌和优势技术上，是提升竞争力的必然选择。

　　据了解，极氪与吉利汽车实现完全合并后，在技术层面，极氪将与吉利共享技术体系。同时，吉利在杭州、宁波等地拥有年产能超 120 万辆的新能源工厂，整合后极氪可优先利用吉利的产能，预计 2025 年极氪产能将提升至 70 万辆，资本开支可减少 50 亿元。

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　　‘幸存者’画像

　　放眼全球汽车工业史，类似的整合与洗牌并非首次出现。历史上，美国曾有超过 1000 家车企，经过多轮的市场洗礼和产业整合，最终只剩下福特、通用、克莱斯勒（现为 Stellantis 一部分）、特斯拉等少数车企。

　　中国汽车市场，也正在走类似的路。

　　那谁能活下来并成为最终的赢家？具备以下‘画像’的企业，更可能穿越周期：

　　年销超 100 万辆是基础。

　　在汽车行业，规模效应至关重要。年销达到 50 万辆通常被认为是盈利的基础门槛，而要参与全球化竞争，年销量突破 100 万辆几乎是必要条件。

　　同济大学汽车学院朱西产甚至更悲观，认为 3 年内（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于 0。

　　‘年产量干不到 200 万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就（只能）等死’。

　　随着中国汽车市场从‘游击战’转向‘大兵团作战’，也意味着不会再有‘银子弹’或者‘一招鲜’，而是体系化能力和战略执行力的比拼。

　　在这场新战役中，首先比拼的是体系化的规模效率与成本控制。当前，价格战已是无法回避的现实，且预计将持续数年。要在白热化的价格竞争中取得优势，不能仅仅依靠规模提升议价能力，还包括研发、供应链、制造、销售的成本优化。例如，通过平台化、模块化设计，提高零部件的通用率和研发成本。

　　除了规模效应的比拼，汽车行业的另一个至关重要的逻辑是：以快打慢。尤其是在技术迭代飞快的当下，能否构建一个可持续进化的技术体系，高效地将技术转化为能满足市场需求的产品，成为决定胜负的关键。

　　比如，2011 年-2024 年的 14 年间，比亚迪有 13 年的研发投入超过当年净利润。其中，2024 年比亚迪在研发投入达 542 亿元，同比增长 36%。这些提前布局和超强的研发投入，让比亚迪拥有了自主可控的核心科技。这使得比亚迪能够在新能源汽车浪潮全面爆发时，最大化地抓住时代红利。

　　此外，在这场‘大兵团作战’中，全球化布局与本地化能力的重要性日益凸显。2024 年，中国汽车出口量达到了 641 万辆，同比增长 23%。上汽、奇瑞、比亚迪等车企，已经成为中国车企出海的先行者。

　　不过，成功出海不仅是卖车，更需要在当地建立体系。整车出口、散件出口、品牌收并购及零基础投资是典型的出海模式。在逆全球化背景下，中国汽车出海正从‘出口’向价值链‘出海’转型。

　　其实，丰田公司的全球化历程，给中国车企出海提供了一个经典的范本。丰田经历了从早期的整车出口，到大规模海外制造，再到最终实现技术和产业链的全球布局。支撑它完成全球布局的是，性价比和新技术。

　　当前，中国车企正在‘摸着丰田过河’，一方面通过极具竞争力的质价比，快速获取海外市场份额；另一方面，面对海外市场纯电市场增速放缓，中国车企将插电混动和增程技术作为突破口，开辟新的出海路径。

　　中国汽车市场的潮水正在转向，从‘游击战’到‘大兵团作战’。在这场决定未来的决战中，胜负手是车企的综合实力和体系化能力。它不仅是技术和产品的比拼，还是组织、管理、品牌等全方位的竞争。就像打游戏到了后期，不再是靠一些小技巧就能赢，而是要靠整体的经济实力、科技实力和组织能力。

　　无法完成这个转型的企业，即便在‘游击战’时取得不错的成绩，也很难在‘大兵团作战’中存活下来。

　　中国汽车，此刻正站在决定未来格局的十字路口。（周永亮）