如果不是突如其来的病毒疫情，这个春节，高速ETC恐怕还会继续被推上风口浪尖，受到亿万用户和媒体的鞭挞。高速ETC改革引发的巨大争论因一场疫情戛然而止。不过疫情终究会过去，ETC也将迎来大考。

好在获得了短暂的喘息机会，可以在封闭期好好练好内功，再次迎接用户和媒体的考验。

2010年至2019年，交通部在高速公路ETC改革中提出两项承诺：一是确保货车通行费总体负担不增加；二是保证标准状态下同一收费车型应缴纳的通行费不大于计重收费时的通行费。

其中，为确保货车通行费总体负担不增加，各地在& quot按里程加权的车辆和货物总重量& quot。今天笔者就用通俗的话来探讨一下标准制定背后的逻辑。

先说加权平均这个词的含义。假设一个卡友孩子的班级准备年底给孩子发证书。仅仅根据期末考试的结果给他们颁发证书似乎不公平。有些孩子表现不好怎么办？因此，学校采用了加权平均法来计算孩子的成绩：

加权意味着权重相加。孩子期中考试和期末考试的重要性不一样，所以权重也不一样。假设期中考试占30%，期末考试占50%，还要考虑孩子平时的作业完成情况，还要占一定的权重，那么作业成绩就占20%。这就是加权的意义。

所谓加权平均，就是计算出孩子期中、期末、作业成绩的一个平均值。假设卡友的孩子期中考试考了90分，期末考试考了100分，平时课堂作业表现80分，那么孩子的最终成绩是：

90(期中)*30% 100(期末)*50% 80(作业)*20%=91分。

如何理解& quot按里程加权的车辆和货物的总重量& quot？假设一位卡友2018年行程20万公里，加上车重，运输了5000吨货物。其中80%的路程是高速行驶，剩下的20%选择走国道。

那么他一年交的过路费可以概括为5000吨* 20万公里*80%*a(按吨收费的价格：元/公里)，这就是他一年交的过路费。无论是满载行驶还是空车行驶，这个数值都是固定的，因为是按吨位收费的。也许这80%中的40%属于空载行驶。

按轴距收费后，持卡人支付的高速通行费与拉货量无关，只与里程有关，即20万公里*80%*b(按轴收费价格：X元/公里)。

最大的问题是，卡友要拉5000吨货跑20万公里，空载率需要远低于40%才能达到这个目标吗？这是& quot确保货车通行费的总体负担不会增加& quot，即空载率不低于一定比例才能实现。

为了真正实现不增加持卡人负担的承诺，需要提高假设中的空载百分比。假设20万公里一年只能运载4000吨货物，那就要把里程提高到5000吨，这就需要持卡人多交过路费。

此外，& quot基于轴的通行费价格& quot被迫降低以达到& quot卡车通行费的总体负担没有增加& quot，而不是一味呼吁增加货运能力。

此外，高速公路管理机构还需要从四个方面提升消费者体验。

高速收费算法详解

首先是如何最大化的畅通道路。不管是什么原因，ETC本来是为了提高通行效率，结果变得更加堵，有系统的技术原因，当然也有管理原因。

在……里

第二，信息公开透明。不仅要明确收费标准，还要明确收费方式，不能等到消费者提出异议后再解释。

有些高速公路并不是从收费站入口开始计算路线，而是收费站前的龙门架抓取信息后开始计算里程。有的龙门距离真正的高速收费站十几公里，自然过路费高很多。

遗憾的是，这些信息都是在用户提出质疑后，高速公路管理机构才做出解释的。无疑，先提价后民怨自然沸腾。从哪里开始收费，这种提示和告知义务是必须要做的，因为人的惯性认知是从收费站开始计算费用的。

第三是消费的透明度。很多司机反映到收费站后扣费金额为0，要过一段时间才能通过银行发来的扣费提示知道自己此行花了多少钱。

为此，高速管理机构给出的解释是& quot出口前通过龙门架时，扣车动作已经完成，收费站只是最后一个关卡。"

这种充电体验极差，消费者无法马上知道自己花了多少钱。就像卡友去超市购物，超市收银员不显示收费金额一样，最基本的逻辑都无法解释。

从技术角度来说，高速公路出口显示扣费金额并不难，但不显示就有心虚之嫌，这大概是高速公路机构急需解决的问题。

四是人员职业化。事实证明，对于很多用户提出的收费问题，收费站工作人员并不能给出令人信服的答案，大多归咎于系统问题。收费改革日新月异的同时，人员岗前培训不到位，以至于出现了多起卡友因收费纠纷堵塞收费站被拘留的案例。

人员的专业培训也是服务的重要组成部分。就算是垄断机构，也不能太忽视用户感受，摆出一副高高在上的恋爱姿态。(文/卡号。李子木)

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