“人、车、生活、科技日产”的经典口号至今仍萦绕在我的耳边。但相对于本田、丰田这几年密集的技术进化，日产在2018年之前的表现多少有些对不起‘科技日产’的称号。虽然整体销量依然坚挺，但技术储备没有明显突破。但是后来发生了什么，相信大家都很清楚。世界上唯一量产的机械式可变压缩比—— VC-涡轮发动机的诞生，一下子把日产拉回了与竞争对手相同的起跑线上。

理论上，VC-Turbo的机械可变压缩比打破了发动机多年的物理边界，大大削弱了效率与性能的矛盾。但汽车行业并不与乐高竞争，硬件只是基础，软件层面的调整才能赋予产品灵魂。那么日产的VC-TURBO实际装载性能如何呢？能起到预期的显著效果吗？今天非常荣幸受邀来到北京通州的中汽联赛车场一探究竟。

驾驶感受

中等功率输出。2.0T VC-Turbo可以输出185kW的最大功率和380nm的最大扭矩，账面数据遥遥领先雅阁、凯美瑞、帕萨特等几个宿敌，但完全没有意识到这是一辆实际行驶中零加速可以破7秒的车。

动力的输出是软的，线性的。其实满载下速度很快，但是给驾驶者的主观感觉明显比大众的2.0T 7DCT弱很多。原因是日产的CVT太过平缓，钢带伞齿轮的虚拟挡位很难达到DCT真正降挡时那种清脆有力的冲击力。

与上一代产品相比，底盘性能有了显著提升。作为上一代天籁的车主，开新天籁最大的感受恐怕就是除了动力体验之外的底盘了。低速阻尼大高速阻尼小的减震器的设置(注意减震器运动的速度，不是车速)考虑到了运动性和舒适性的矛盾。侧向支撑在过弯时的表现不再像上一代那么弱，而是和现在的雅阁差不多。只要转弯速度保持在轮胎极限以下，这种悬挂就能给你很好的信心。

在赛道的终点，工作人员设置了一系列标准减速带。虽然同车教练一直提醒我减速，但我还是一直以40 km/h的速度通过，过第一个减速带的时候能明显感觉到底盘很紧凑，吸收冲击力很干净。而且我过下面减速带的时候，也没有太大的二次震动。新天雅的底盘表现在面对大冲击的时候给了我极高的好感度。

转向比比较大。相比于强调运动的雅阁和凯美瑞，新天籁的转向比要大很多，在一些感觉没必要换手的弯道总会差一点。最后还是要带头翻盘。可以看出，工程师在校准新天籁的转向感时，还是保留了一点‘大车感’。

通过以上几点，我对新天籁的第一印象非常清晰，正在向运动路线靠拢，但迈出的步子不大(保守)，更像是试探性的动作。虽然有很好的运动基础，但是调整后的风格还是油腻大叔，以舒适为主。

总结

不过话说回来，日产这几年似乎对变速器的布局有点迷茫。诚然，Jatco对CVT技术的深耕硕果累累。现在GATT可以造出既高效又能承受大扭矩的CVT，但CVT由于先天结构的原因，仍然很难给消费者提供足够的驾驶乐趣。在CVT上孤注一掷的行为到底是自信还是成本约束，真的很难说。

文末，希望在不久的将来，能有更多的机会试驾全新的天籁，体验VC-Turbo的一些其他性能。

文/图懂车帝苏袁绍