相信广大车友对四驱并不陌生。毕竟现在大部分SUV都有四驱版本；因为燃油经济性的标准越来越严格，路上适时四驱的车越来越多，而兼职四驱和全时四驱的车越来越少。那么这三种四驱系统有什么区别呢？在漫长的岁月里，四驱的定义发生了哪些变化？

其实四驱系统有三种：全时、分时、适时四驱。标准的兼职四驱和适时四驱的定义在漫长的演变中变化不大，但全时四驱的定义变化很大。要知道全时四驱过去的标准定义是变速器传递的扭矩要进入中央差速器，前后轴的扭矩要由差速器分配，但是这个传统定义有些已经不适用于当今四驱系统的进化方向了！

适时四驱系统结构与原理

适时四驱的结构如上图所示，一般用在横置发动机的前驱车上。所以，当你看到一辆车是横置发动机的时候，基本可以确定它配备的是适时四驱(http://www . Sina.com/)；总的来说，前驱和前驱差别不大。除了从变速器传递到前驱动轴的扭矩之外，必要时还可以通过变速器后部的多片离合器将扭矩传递到后驱动轴。实际上，后轮轴差速器上会安装多片离合器！

也就是说，适时四驱就是在前驱的基础上增加一个多片离合器和一个后轮轴差速器，这样动力就可以传递给后轮轴。要知道两驱只有驱动桥上有差速器；由于采用多片离合器作为前后桥的动力耦合装置，很难长时间保持接合状态，因为摩擦会产生热量，不能承受太大的扭矩，车速高时不会进行耦合。以前的适时四驱也是机械式的，通过液力偶合器分配扭矩。因为当时对电控元件的管理不够，四驱介入慢，速差不够高，所以现在才是适时的多片离合器电控四驱！

分时四驱结构与原理

非全日制四轮驱动的结构如上图所示，其实非全日制四轮驱动在纵向后驱的基础上增加了一个前桥差速器和一个分动箱，在后轮轴仅以动力的形式将一部分扭矩分配给前桥；原理很简单：变速器传递的扭矩先进入分动箱，直接传递给后轮轴，分动箱锁定在有四驱要求的路面场景(如下图所示，两个大齿轮硬联动，右轮轴将动力传递给前轴，左轮保持后轮轴的动力)！

汽车转弯时，前后轴和左右轮之间存在速度差。兼职四轮驱动在前后轴上装有差速器，所以转弯时左右轮的速度差可以通过差速器消除。但是因为分时四驱系统没有中央差速器，分动箱是硬联的，没有办法消除前后驱动桥的速度差，所以走一段铺好的公里，挂个高速四驱，很容易翻车！但是在泥泞的路面上行走是没有问题的，因为泥泞(越野)路况下车轮与地面的附着力很差，所以可以通过车轮与地面之间的打滑来消除前后轴的速度差！

传统意义上的全时四驱

全时四驱系统结构与原理

有全时四驱系统结构如上图所示。原因很简单。它也采用了立式发动机的形式，只不过它有三个机械差速器(注意是机械差速器，不是多片离合器)。发动机的扭矩经变速器放大后直接进入毕竟横置全时四驱只有三菱独一份，然后被分配

2.因为中央差速器有差异，所以前后桥的扭矩比可以不同，可以是50:50，当然也可以是35336065。全时四驱在扭矩分配上没有固定的标准！

3.全时四驱系统在任何状态下都必须保持全驱状态，无论车速多快，无论路况多差，都必须保持四驱！

按照这个严格的标准，其实现在市面上90%以上的车都不是全时四驱；为什么用托森的区别是全时四驱系统？如上图所示，变速箱与Torsten差速器是直接联动的(圈起来的位置)，也就是说，动力从变速箱出来后，必须直接进入Torsten差速器，然后分配前后轴的扭矩；但是现在出现了一些非标准的全时四驱概念，也是以立式发动机的形式，但是省略了机械式中央差速器(不一定是托尔森)，而是采用了多片离合器和分动箱！

如上图所示，这也是所谓的全时四驱。从图中我们可以看到，该系统没有机械式中央差速器，只是使用了一个分动箱和一个多片离合器来实现所谓的全时四驱。扭矩也来自变速器，但首先进入分动箱(不是中差速器)，一部分动力通过多片离合器传递给后轮轴，分动箱传递一部分动力给后轮轴；只有多片离合器才能和机械式中央差速器比强度？

中央差速器可以实现分动器+多片式离合,的功能，但其表现却不尽如人意。其实就是一个文字游戏，功能多不代表性能强。当然很多朋友会说，多片离合器的全时四驱在非主驱动轮上也能保持1%的扭矩，但机械中差的全时四驱可以保持50%: 50%全天。多片离合器可以吗？1%和50%在形式上是一样的，但强度却大不相同。恐怕用不了多久多片离合器就会一直压着！

所以本质上所有多片离合器的全时四驱都不是全时四驱，只是现在很多汽车领域的判断标准只能作为参考，车企在推广产品的时候并没有按照标准来。

准来，大家都叫采用片式离合的纵置四驱为全时四驱，那么也就自然成为了主流；而那些纯粹、拥有三道机械差速器的标准意义全时四驱反而变成了高油耗、不环保的典范；而现如今的车友们似乎也不再愿意去较真什么是全时四驱系统了！