国产公升级仿赛中，想必各位最期待的就是春风V4 SR-RR了，9月7日，春风再一次放出了V4 SR-RR相关细节，这次是悬挂，我们一起来看看吧。

根据CFMOTO阿布的视频表示，V4 SR-RR量产版确定悬挂会采用Öhlins的，并且最令人震惊且兴奋的就是，春风还将Öhlins的官方技术人员请来进行协同开发调教，整套的悬挂系统的压缩回弹阻尼参数均会根据V4 SR-RR的车架刚性、车身重心、车身姿态及重量进行标定，并且原厂还会配备Öhlins的钛尺，再此之后春风也成为了目前国产唯一一个获得了Öhlins原厂工程师调教的厂商，具体的型号方面目前还没有公布，但是我个人猜测会是前部NIX后部TTX。

其实这个事我们早就应该预料到，今年7月8日。春风宣布和Brembo达成了官方战略合作协议，双方将建立联合研发机制，在整车开发前期就共同进行制动系统的方案设计与性能调校，并且在国内建立本土化研发团队，专门服务于春风的联合开发需求。而Brembo在2025年1月2日就完成了对于Öhlins的全额收购，换句话说，Öhlins就是Brembo的旗下品牌，老板都建立合作了，小弟自然也就不例外了。

其实一直以来国产车在配置方面都是处于“堆”的状态，配置表上非常豪华，但是真正骑上去了反而不是那么回事，因为真正的问题在于调教上，有的东西不是装上了就能好使的，尤其是悬挂，弹簧的磅数，压缩回弹怎么标定，车身姿态怎么和悬挂匹配，车身的刚性怎么和悬挂适配等等，这些都需要一套系统性的极其细致且耗时的标定，不做匹配装上就用，一旦触及车辆极限，整套底盘的表现便是“猴吃麻花—满拧”，硬件看似齐全，逻辑却完全错位。。

春风能将Öhlins的官方技术员请来这个事就是将自己的造车思路往更高的角度去拓展，部件不单单是要装上去，更要匹配，这个造车思路已经晋级到世界大厂的思维了。这台V4 SR-RR并不是凭空出现的，而是春风将这些年在赛事中一点一点积累到的经验，在国际上积累到的资源融会贯通而产出的一台车。

尤其是今年我们看到，春风的动作极其大，先是完成对Kalex的收购，和Brembo达成战略合作协议，和Akrapovič合作推出官方版的450SR排气，去Pininfarina的风洞实验室给V4 SR-RR优化空气动力学，再到和Öhlins合作标定车辆的悬挂，你会发现全是四轮两轮领域的全球顶级品牌，并且还不单单是简单的采购，而是深度合作调教，这个东西不是有钱就能干的，老外的这些顶级品牌是很挑剔的，他们要评估你的技术水平，和你合作对于自己的品牌是需要有正向影响的，能和这些品牌达成合作，从某种意义上讲，春风已经是国际大厂了。

同时CFMOTO阿布视频的评论区中的回应就比较耐人寻味了，也值得我们解析一下。原厂大概率是会有Akrapovič排气的，并且似乎会有高低配之分，Brembo制动、Öhlins悬挂和天蝎排气有可能会是最顶配版，但是即便是中低配，我个人认为也会是专车调教的，同时价格方面，根据阿布讲不会特别贵，但是我个人认为这个不会特别贵是针对同级别同配置的进口车，放到一众国产车中，依旧还会是偏高的价位，我估计顶配版会超过10万；上次极速测试，跑出了315.82km/h的速度，后续春风确定了会再次进行了极速测试和圈速测试；阿布也表示，WSBK的SBK组别只是过程，那么我曾经的那个进军GP的想法大概率就不是空文件夹了，而是在春风内部实打实的方案策划了，但是具体什么时候落地执行我就不好说了，起码要先看V4 SR-RR在SBK组别的成绩了；在最后，阿布也说了V4 SR-RR的完成度已经非常高了，进入深度测试阶段，距离量产车落地越来越近了，如果按照今年春风日举办的日期来推算，明年如果日期不变的话，3月底春风日发布，大概率会是在上赛或者珠海赛车场，这两个赛车场公升级车型能放开手脚抡。

当春风将Öhlins的工程师请进研发中心，与Brembo建立联合实验室，把Pininfarina的风洞数据变成车头导流罩的每一度倾角时，这家中国摩托车企业实际上正在完成一件比“造出一台公升级仿赛”更重要的事——争夺顶级摩托车定义的话语权。

过去四十年，公升级仿赛的技术标准由欧洲的赛道、日本的工厂和美国的公路共同书写。悬挂该有多硬、刹车该有多渐进、重心该有多靠后，这些答案早已被写进了意大利和日本工程师的笔记本里。中国品牌过去能做的，是拿着这些现成的答案，把它们装进自己的车架里。这并没有错，但这是“解题”，不是“出题”。

春风V4 SR-RR所展现的，是一套完整的“出题逻辑”：着眼于未来进军WSBK乃至GP赛场的长期规划，春风从一开始就以国际赛事标准来倒推V4 SR-RR的研发需求——赛事需要什么样的悬挂响应，民用版本就需要共享什么样的调教逻辑。这种“以赛促民”的研发路径，虽然目前还处于筹划阶段，但Öhlins工程师的深度参与，已经让这台车拥有了与赛事规格相匹配的底盘基础。先确定车架刚性、引擎输出特性、空气动力学下压力这三者的底层关系，然后才让Öhlins根据这套“底层代码”去编写悬挂的专属程序。这是一套以整车性能为圆心、以供应商资源为半径的正向开发闭环。

春风与Brembo的战略合作，加上Brembo对Öhlins的收购，虽然并非因果关系，但客观上让春风成为了Brembo体系内最先获得Öhlins官方深度技术支持的国产厂商。这也许只是时机上的巧合，但巧合本身也在说明一件事：当一家中国品牌能够调动全球顶级供应链的研发资源，为自身的产品定义服务时，它实际上已经站到了和欧洲、日本大厂同一条起跑线上——虽然起跑时间有先后，但跑道本身，终于是一样的了。

它或许不会是一款便宜的国产车，但它一定是第一款真正用国际大厂思维和标准去定义的国产公升级仿赛。从315.82km/h的极速到未来可能出现的GP赛场，春风正在用实际行动证明：中国摩托车工业的下半场，比拼的不再是谁的配置更高，而是谁更懂得如何让硬件“活”起来。V4 SR-RR的落地，值得我们所有人拭目以待。

所以，当我们谈论V4 SR-RR的Öhlins悬挂时，我们谈论的其实不是那根金色的前叉，我们谈论的是：中国摩托车工业，终于开始书写属于自己的那本技术字典了。

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