全新一代宝马X5已经公布了不少变化，从产品规划来看，它将成为宝马历史上首款覆盖五种动力形式的量产车型——汽油、柴油、插电式混合动力、纯电动和氢燃料电池，将陆续出现在第五代X5的产品阵容中。

对一款销往全球超过120个市场、需要满足不同法规和使用需求的重要车型来说，这套布局显然不只是为了丰富产品表。

近日，宝马大型豪华车、劳斯莱斯及BMW ALPINA产品线负责人Phillip Koehn在一场媒体交流中，对“为什么要做五种动力”给出了一番更直接的解释。

本文内容一览：

• 为什么不能把未来押在一种动力上？

• 先选择一辆X5，再决定需要什么动力

• 汽油动力：新款B58远不只是增加20马力

• 柴油动力：继续服务长途和高负载需求

• 插混动力：两种性能定位

• 纯电动力：46120大圆柱电芯已经量产

• 氢燃料电池：2028年进入量产市场

• 五种动力，不是简单装进同一副车身

为什么不能把未来押在一种动力上？

宝马将这套路线称为“技术开放”。不同市场需要什么动力，就提供什么动力，而不是提前把一款车未来十年的产品周期押在单一技术方向上。

Koehn表示：“我认为，电动化给我们带来的一个提醒是， 不能依赖法规、补贴等因素，因为这些政策可能出现，也可能消失，而且会反复变化。正因如此，（前宝马集团CEO）齐普策才真正把‘技术开放’路线提上了议程。我完全认同这一点。在这个快速变化的世界里，对一家希望成为成功高端制造商的企业来说，这至少是我认为唯一可行的方向。”

一款全新车型从开始研发，到投入量产，再到整个生产周期结束，前后很容易跨越十年。在这段时间里，政策更迭、关税、排放法规和购车补贴都可能发生多次变化。

“如果试图追随所有这些外部条件的变化，我们恐怕根本应付不过来。所谓‘技术开放’，就是我们已经为不同情况做好了准备。”

这并不代表宝马对纯电动车缺乏信心。Koehn认为，纯电动力或许不会在同一时间受到全球所有市场青睐，但只要产品本身足够出色，纯电X5仍可能在部分地区占据相当可观的销量比例。

先选择一辆X5，再决定需要什么动力

全新X5的开发目标，是尽可能把“选择一辆X5”与“选择哪种动力”分开。

Koehn表示：“我们几乎已经把‘选择一辆X5’，与‘我究竟需要哪种动力系统’这两个决定分开了。这正是我们希望实现的目标。我们不希望客户因为动力系统而在车型之间反复取舍。X5可以提供完整的动力选择，同时不必在车内空间、行李厢空间或牵引能力上作出妥协。 它首先是一辆X5，只是恰好拥有不同的动力版本。”

这段话道出了宝马的目标：无论选择汽油、柴油、插混、纯电还是氢燃料电池，消费者获得的首先都应该是一辆X5，而不是五款只是共用名称、实际体验截然不同的车型。

五种动力能否真正做到互不牵制，还要回到各自的技术方案和产品参数中来看。下文数据均为宝马针对德国市场公布的暂定数据，其他市场的车型阵容和参数可能有所不同。

汽油动力：新款B58远不只是增加20马力

全新X5 40 xDrive搭载最新版本的3.0T直列六缸汽油发动机，也就是B58家族的新一轮升级， 围绕燃烧、进排气、点火、喷射、能量回收和电气化辅助进行了一整套更新，动力提升只是最终结果之一。

整套动力系统最大功率294千瓦/400马力，最大扭矩580牛·米，零百加速时间为5.3秒。相比现款G05 X5，发动机功率提高14千瓦/20马力，燃油机自身的最大扭矩也由520牛·米提升至540牛·米。

发动机换用了新涡轮增压器，并采用米勒循环，通过缩短进气门开启时间提高燃烧效率。进气道和燃烧室也经过重新设计，同时加入带集成电子元件的主动式点火线圈。

排气侧新增可切换摇臂，可以在特定工况下中断气体交换，将车辆滑行时的发动机拖曳扭矩降低约三分之二。驾驶者松开油门后，更多减速能量可以由48V系统回收，并重新储存在电池中。

这台发动机还采用电动VANOS可变凸轮轴正时、集成于气缸盖内的排气歧管，以及高压直喷与低压喷射相结合的双喷射系统。宝马表示，双喷射系统可以改善进气道和气缸内的气流状态，减少颗粒物形成及二氧化碳排放。

48V启动发电机被集成在8速Steptronic自动变速箱壳体内，最大功率13千瓦/18马力，最大扭矩200牛·米。除了改善起步和再加速响应，它还能让车辆在极低车速下进行短距离纯电行驶。

柴油动力：继续服务长途和高负载需求

全新X5 40d xDrive仍将进入欧洲等部分市场。其3.0T直列六缸柴油发动机配备两级涡轮增压和48V轻混系统，综合最大功率230千瓦/313马力，最大扭矩670牛·米，零百加速时间为6.1秒。

共轨直喷系统最高压力达到2500bar，每个做功冲程最多可以完成12次燃油喷射。相比追求更高转速和功率输出的汽油版本，柴油车型 继续突出低转速扭矩、长途能耗和牵引能力。

宝马也为柴油发动机保留了使用HVO等可再生燃料的兼容性，不必更换车辆或建设全新的补能基础设施。

柴油版不会进入每一个市场，但它恰好说明了宝马的技术开放思路：并不是用一种全球动力方案覆盖所有地区，而是保留针对当地需求和使用环境的选择。

插混动力：两种性能定位，纯电续航超过80公里

全新X5将提供50e xDrive和M60e xDrive两款插电式混合动力车型，均采用升级后的3.0T直列六缸汽油发动机，以及集成在8速Steptronic自动变速箱壳体内的同步电机。

两款车型的电机最大功率均为145千瓦/197马力，高压电池可用容量为26.5千瓦时，支持最高11千瓦交流充电。

X5 50e xDrive系统最大功率360千瓦/489马力，最大扭矩700牛·米，零百加速时间为5秒，WLTP纯电续航为86-102公里。

定位更高的M Performance性能车型 X5 M60e xDrive将系统最大功率提高至450千瓦/612马力，最大扭矩达到800牛·米，零百加速时间为4.5秒，WLTP纯电续航为81-98公里。

和纯电iX5相比，两款插混车型仍采用第五代BMW eDrive电驱技术。它们的任务也有所不同： 以超过80公里的纯电续航覆盖日常通勤，同时利用直列六缸发动机保留长途出行和快速补能的便利性。

插混也是目前最容易看出结构取舍的版本。由于需要同时容纳直列六缸发动机、变速箱、油箱、电机和高压电池，两款车型的行李厢容积为525-1680升，低于燃油版和纯电版的655-1850升。

不过，两款插混车型的最大牵引质量达到3300公斤，反而是目前已公布版本中最高的。它们损失了一部分行李厢空间，但也保留并强化了X5用户可能更看重的长途和高负载能力。

纯电动力：46120大圆柱电芯已经量产

首款纯电动X5——iX5 60 xDrive搭载第六代BMW eDrive电驱技术，采用800V高压架构、前后双电机和电动xDrive四驱系统，并支持双向充电。

其综合最大功率425千瓦/578马力，最大扭矩805牛·米，零百加速时间为4.6秒。高压电池可用容量达到141千瓦时 （宝马史上最大），WLTP续航为645-845公里。

iX5 60 xDrive的直流快充功率最高达到460千瓦，电量由10%充至80%需要23分钟；充电10分钟，最多可以增加350公里续航。

iX5的后桥采用励磁同步电机，作为主要驱动单元；前桥则使用异步电机。在低负载情况下，前桥电机可以完全停止工作，也不会产生明显拖曳损失，从而由后桥单独驱动车辆，提高巡航效率。

除了容量和充电功率，iX5的另一项关键变化，是首次采用 46120大圆柱电芯。“46”代表电芯直径为46毫米，“120”代表高度为120毫米。它与新世代iX3采用的4695电芯使用相同的化学体系，但高度由95毫米增加至120毫米，单体可用能量因此提高近30%。

这些电芯通过无模组设计 （Cell-to-Pack）直接集成进高压电池包，不再先组成传统电池模组。减少模组和结构件后，电池包层面的能量密度得到提高，同时也有助于控制零部件数量、重量和成本。与第五代BMW eDrive采用的棱柱电芯相比，第六代大圆柱电芯的能量密度提高20%。

iX5发布后不久，AESC （远景动力）宣布， 面向宝马的46120大圆柱电芯已经开始量产。iX5是首款公开确认采用这种电芯的车型，这套超大容量电池方案已经从技术发布进入实际供货阶段。

尽管搭载可用容量达到141千瓦时的高压电池，iX5 60 xDrive的行李厢容积仍与燃油版一致（655-1850升），并额外提供53升前备厢。至少从空间利用率来看，纯电版本暂时没有显现出明显短板。

不过，iX5 60 xDrive的欧盟整备质量达到2900公斤，最大牵引质量也由汽油版的3000公斤降至2700公斤。它的重量确实值得后续关注，但在缺少电池、白车身及其他部件重量拆分数据的情况下，还不能简单归咎于多动力架构，毕竟141千瓦时电池本身就是一个非常大的重量来源。

宝马还针对纯电版本更高的重量重新适配了底盘，并引入BMW驾控超级大脑 （HoJ），对驱动、制动、能量回收和部分转向功能进行集中控制，运算速度达到此前系统的10倍。 iX5显然不是只把电池和电机装进燃油版车身，而是拥有针对纯电动力重新开发的驱动和底盘控制系统。

氢燃料电池：2028年进入量产市场

第五种动力形式是iX5 Hydrogen，也是宝马计划于2028年推出的首款量产氢燃料电池车型。

氢燃料电池车型本质上仍然由电机驱动车轮。燃料电池系统利用氢气发电，再由高压电池进行能量缓冲，并在加速等高负荷工况下为电驱系统提供辅助。

新车采用宝马集团与丰田共同开发的第三代燃料电池系统。与上一代相比，这套系统的体积缩小25%，同时提高了效率和功率。纯电iX5使用的BMW驾控超级大脑 （HoJ）及BMW动态性能控制系统 （BMW Dynamic Performance Control），也将应用于氢燃料电池版本。

为了让氢燃料电池系统融入X5，宝马还开发了BMW氢能扁平化储存系统。7个由碳纤维增强复合材料制造的700bar高压储氢罐并联布置，并被整合在坚固的金属框架中，可以储存至少7公斤氢气。

官方开发目标是实现最高750公里续航，加满氢气所需时间不到5分钟，同时保留电动xDrive四驱系统及拖挂能力。不过，新车目前仍处于开发阶段，最终WLTP续航数据尚未公布。

宝马集团负责研发的董事普斯特曾将这项布置工作形容为一场“ 安装空间里的俄罗斯方块”：“每位消费者都能获得最适合自己的动力系统，同时仍然得到一辆没有妥协的真正X5。这就是我们开发人员所热爱的技术开放与工程艺术。”

BMW氢能扁平化储存系统与第六代高压电池采用的安装空间兼容，不会侵占乘员舱，也让氢燃料电池版本能够与其他动力车型共线生产。

宝马还为不同储能系统和动力部件设定了统一的几何布置规格，希望借此降低量产阶段的技术复杂度和生产成本，提高生产稳定性，并为引入新技术和扩大产量保留空间。

五种动力，不是简单装进同一副车身

全新X5采用的并不是“先开发一套完全相同的底盘，再分别塞进五种动力”。宝马先确定能够承载不同动力的车身、空间和生产体系，再针对各版本匹配相应的发动机、电机、电池、底盘硬件及控制软件。

不同动力之间也并非完全没有取舍。插混车型损失了一部分行李厢空间，iX5接近2.9吨的整备质量同样需要通过实际驾驶和能耗表现进一步检验。但纯电版本在搭载141千瓦时电池后仍保留了与汽油版相同的行李厢，氢燃料电池系统也没有侵占乘员舱，说明这套架构至少不是简单的拼装方案。

宝马所说的“没有妥协”，现阶段仍然是一项开发目标和官方判断，而不是已经得到完全验证的结论。不过，从已经公布的技术来看，宝马确实在尝试通过统一的布置标准，以及针对不同动力形式的开发和适配，尽可能在研发和制造阶段消化五种动力带来的复杂性，减少它们对实际使用体验的影响。

最终能否做到，还要等不同动力版本接受实际测试后，再结合空间、能耗、重量、动态表现和最终售价作出判断。

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