2026年2月25日，出任德国联邦总理已近十个月的默茨首次踏上中国土地。

默茨总理此次访华虽仅两天，除了在北京感受中华文明的博大精深，深入梅赛德斯-奔驰在华工厂之外，2月26日，默茨还专程飞往杭州考察中国机器人企业宇树科技，亲眼见证中国在“具身智能”领域的探索与成就。

这场“姗姗来迟”的访问，不仅标志着中德高层对话的重启，也在汽车产业领域投下重磅信号，就在默茨与中方领导人共话合作愿景的同时，由梅赛德斯-奔驰、宝马、大众等德国车企巨头堪称“德国工业4.0的半壁江山”也同步抵华，形成“总理访华+车企组团”的罕见联动。

德国媒体认为，作为全球第三大经济体的掌舵者，默茨此访既要回应国内企业对华市场准入的迫切需求，又需在中美博弈的阴影下维护欧洲技术主权，更要通过“技术互换”破解中国在新能源与智能驾驶领域的快速崛起。

柏林的“既要又要”

此前中国其实就已经对德国释放出积极信号。中国外长王毅在慕尼黑安全会议期间表示，两国可以将“全面战略伙伴关系”提升到“新水平”。他还称赞德国是推动中国与欧盟合作的“重要动力”。

事实上，欧盟早在数年前就已提出针对中国的所谓“去风险化”战略，但实际依赖程度至今几乎没有下降，德国尤胜。

德国政府一直试图避免对中国的过度依赖，朔尔茨前政府于2023年制定了第一个中国战略，提出“有必要改变与中国打交道的方式”，默茨政府也沿袭这一原则。

在访问中国之前的2月24日，默茨还在对德国记者表示，“大国政治新时代的开启也适用于对华政策”，并呼吁“德国和欧洲必须团结一致，具备实力和竞争力，才能与中国建立平衡的伙伴关系”。

但现实与理想背道而驰。

德国联邦统计局在2月20日发布的最新贸易数据中清晰勾勒出一个不容忽视的事实，2025年，中国以2518亿欧元的双边贸易总额，再次超越美国，稳居德国最重要贸易伙伴的宝座。

与此同时德国对华出口大幅下降，自中国的进口却明显增加，结果是德国对华贸易逆差扩大逾220亿欧元，达到约890亿欧元。

“德国经济陷入今天这样的尴尬境地，完全是咎由自取。多年来，对中国的过度依赖早晚会成为一场噩梦的警告不绝于耳，但企业界高管们却对此置若罔闻。”

德国媒体认为，中国取代美国，成为德国最大的贸易伙伴，绝不是一个好消息。来自中国的产品正在源源不断地涌入德国市场，而德国产品进入中国市场的难度却越来越大，因为中国已经具备了自行生产汽车和机械的能力。

“德国必须大幅降低对中国的单方面依赖。建立关键产品的大规模储备，发展替代性的贸易关系，这已经成了德国的当务之急。”

德国工商会联合会的主席阿德里安对德新社说，中国正在显著扩大在全球市场众多领域的影响力，这给德国企业带来机遇，但同时这些机遇也伴随着日益增长的风险。

也正因如此，欧盟内部讨论一项“购买欧洲产品”的战略，目标是至少在公共采购领域优先选择欧洲产品。德国联邦政府对此态度相对谨慎，希望将“欧洲制造”的配额限制在个别行业，并设定时间期限。

但德国企业似乎并不急于缩减在华业务。根据德国在华商会去年12月的一项调查， 56%的企业甚至考虑加强与中国伙伴的合作，以扩大其在中国的业务。

德意志联邦银行（央行）统计显示，德国对中国的直接投资增加额2025年约为75亿欧元，比上年扩大了7成左右，这是近5年来最大的增幅，德国企业重视中国市场的态度没有改变。

就在启程前，默茨突然一改对“中国冲击”的态度并表示，中国与德国几十年来积极合作，与中国的交往对德国影响深远。他强调，所谓与中国“脱钩”是错误的，只会伤及自身。全球性问题的解决离不开中国的参与，中德应携手共同应对全球性挑战。

不过默茨似乎比十年前的默克尔更加坦率地表示，还是需要保护德国工业免受中国竞争的冲击，并已着手开拓德国产品的替代消费市场。值得注意的是，默茨在以总理身份访华之前，先访问了印度。

不进则退

美国智库荣鼎集团2月10日发布的一份研究报告指出，本世纪前二十年中德两国经济关系中高度互补的局面已经结束，两国经济已进入激烈的产业竞争时期。

的确，以汽车行业为例，中国作为德国车企最大利润来源地，2025年德系品牌份额从16.1%骤降至13%，奔驰全年利润暴跌57%，大众营业利润下滑33%。德国车企在电动化领域落后，数字化功能（如自动驾驶、车机系统）被中国品牌反超，高端市场“德国制造”的品牌溢价正被“技术认可”取代。

在2月25日的会谈中，中国方面提出“三伙伴”定位，相互支持的可靠伙伴、开放互利的创新伙伴、相知相亲的人文伙伴。这一表述不仅延续了中德传统友谊，更将合作维度从贸易层面提升至战略高度。

德方则强调，作为全球三大经济体中的两个，中德贸易的稳定对世界经济具有“压舱石”作用。双方达成的共识中，产业链供应链稳定畅通成为核心议题，而汽车产业也成为了中德经贸的关键一环。

众所周知，汽车产业一直是中德关系的核心支柱，贡献德国对中国出口的近三分之一。但近年中国汽车业崛起，根据荣鼎集团数据，2025年德国汽车对华出口暴跌66%至2009年最低，中国电动车品牌如比亚迪、蔚来在欧洲市场份额则从2020年的不足1%跃升至2025年的12%。

外国媒体认为，德国汽车业阻挡不了中国冲击的原因在于供应链过度依赖（中国供应全球70%稀土与电池材料），加上欧盟贸易防御工具滞后，导致中国出口转向欧洲市场，进一步压缩德国份额。另一方面则是德国在新能源、工业4.0领域的全面落后。

一些企业还指出，“德国制造”的标签已不如以往那样具有声望。

总部位于巴伐利亚州的格伦策巴赫公司专门从事玻璃和建筑材料行业的自动化和生产技术。该公司虽然在中国保持了市场份额，但其高级主管埃格伯特·温宁格也指出，“过去，德国品牌和我们多年的经验可以被视为一项明显的优势，但如今德国和欧洲被视为“缓慢、官僚、复杂且昂贵”。

观察人士指出，中国从德企出口市场到竞争对手的转变始于大约十年前，当时中国加大了在高科技制造业领域的竞争力度，而德国并没有。所以在关键工业领域，中国已经从一个极具吸引力的市场转变为一个实力强劲的竞争对手，令众多德国企业感受到来自中国的竞争压力。

总部位于德国西部Alsdorf的4JET公司就是其中之一。该公司的工业激光加工技术应用于从汽车轮胎到玻璃加工等各个领域。过去，4JET公司曾向中国太阳能电池行业销售大量设备，但随着中国本土竞争的加剧，4JET公司决定将部分太阳能电池加工技术授权给一家中国本土企业，而不是直接向中国企业销售。

4JET首席执行官Joerg Jetter表示，对德国至关重要的行业，尤其是汽车和机械工程都感受到了来自中国的竞争压力。

德国经济研究所（IW）发布的一份分析报告则指出，近年来，德国依赖对华出口的就业岗位数量急剧下降，自2021年以来已减少约40%。在2021年出口中国的繁荣时期，德国约有110万个就业岗位直接或间接依赖于中国的最终消费，而到了2025年，依赖对华出口的就业岗位估计减少了超过40万个。

从“技术追赶”转向“共生进化”

“销量跌回七年前，利润腰斩。”

这不是行业预测，而是2025年德国汽车巨头在中国交出的真实成绩单。

宝马2025全年销量62.55万辆，同比下滑12.5%，直接跌回2018年水平；奔驰在华营收下滑29%，全球利润直接腰斩至53.31亿欧元，创近四年单季度最差纪录。曾经在中国市场躺着赚钱的“德系三强”，如今正经历一场彻骨的寒冬。

但寒冬之中，亦有转机悄然孕育，德系车企已通过技术合作与本土化创新开启战略转型。

2月26日，默茨在梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松的陪同下，试乘了新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车，亲身体验了由双方合作开发的城区及高速领航辅助驾驶系统，并给予高度肯定。

同日，梅赛德斯-奔驰中国与人工智能企业Momenta在北京签署升级战略合作谅解备忘录，标志着双方在智能驾驶领域的合作进入新阶段。

梅赛德斯-奔驰在中国的技术投入已从传统的“技术转移”升级为“双向赋能”。

宝马集团与宁德时代2月25日也在北京签署了合作谅解备忘录，聚焦推动动力电池供应链协同降碳，从而系统性降低电动汽车整车碳足迹。

宝马集团董事长齐普策表示，中国不仅是全球规模最大的汽车市场，更是驱动产业技术变革的创新热土。任何立志于保持全球竞争力的企业，都必须扎根中国、深耕中国，构建稳固、完善的本土化体系。他强调，忽略中国广博市场与广阔创新潜力的企业，必将错失全球经济增长和商业成功的重大机遇。

数据显示，仅在2025年，德国对华直接投资额就达到约70亿欧元，其中汽车行业位居榜首。例如大众汽车在安徽的新工厂，以及宝马集团全球最大生产基地——华晨宝马合资企业在沈阳的运营点。

“中国的显著优势在于其创新能力和创新速度，尤其在电动汽车、电池和太阳能等绿色技术领域。此外，中国对新技术持高度开放态度，在数字化领域常领先于欧洲。”

巴伐利亚中德经济文化协会总经理斯特凡·盖格表示。“我们观察到一种趋势，德国企业不仅将生产环节，甚至将部分或全部研发工作转移至中国。”目前，德国企业在中国创造了约110万个就业岗位。

无论是汽车还是其他产业对中国市场的态度，都折射出德国企业在全球转型期的战略选择，从“市场依赖”到“创新共生”。这种战略或将重塑中德产业关系，更将为中国从“制造大国”向“科技强国”跃升提供重要助力。

毫无疑问，当默茨首次踏上中国土地，这场被德国媒体称为“平衡之旅”的访问，既是对中美博弈下欧洲技术主权的捍卫，也是对“去风险化”战略的现实修正。

毕竟随着中德在多领域的合作深化，德国企业在中国市场的角色有望将从“技术输入者”转变为“创新伙伴”，而中国也将成为全球产业技术变革的重要策源地。这种“双向赋能”的合作模式，或许正是中德关系在经济转型期保持韧性的关键密码。

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