来源：中国能源网

今年10月，我国汽车市场迎来历史性拐点——新能源汽车渗透率突破50%大关，达到51.6%。这意味着每卖出2辆新车，就有1辆是电动汽车或插电混动汽车。中国汽车工业协会预测，今年新能源汽车渗透率将达到56%—60%，标志着交通能源结构的深刻变革。与此同时，海关总署数据显示，前9个月我国原油累计进口量42376.58万吨，较去年同期增长2.75%。

新能源汽车迅猛发展，原油进口不降反增，这一看似矛盾的现象引发市场关注。新能源汽车的崛起是否尚未撼动中国原油需求？这背后隐藏着怎样的结构性变化？

跳出“单一视角”

“近5年，新能源汽车对汽油消费替代性增强，但国内原油进口量却没有出现明显下跌，年度进口量已经站稳5亿吨关口。”隆众资讯原油行业分析师李彦说。

原油消费具有显著的多维性和结构性特征，新能源汽车替代的主要是车用汽油和部分柴油，这仅是石油消费版图中的一个部分。“原油消费版图远比交通领域广泛，必须跳出‘石油即汽油’的视角。”某成品油行业专家解释。

“目前，新能源汽车主要替代的是新增汽车需求，2024年全国汽车新增总量约1700万辆，其中新能源汽车约1100万辆，仍有600万辆新增纯燃油车在未来10—15年的生命周期内将持续消耗燃油。”李彦分析说，“新能源汽车对汽油消费更多是增量替代而不是存量替代，只是抑制了大部分新增的燃油需求，但庞大的存量燃油车群体仍在运行。”

原油不仅是汽车燃料的来源，更是现代工业体系的“血液”。新能源汽车替代的仅仅是原油消费中的一个环节，而原油的工业价值远不止于此。

需求结构转变

新能源汽车确实在交通领域替代了部分石油消费，但同时，石化产业对原油的需求正在快速增长。乙烯、丙烯、芳烃等基础化工原料的生产，以及高性能材料、特种化学品的制造，都离不开原油这个“工业粮食”。可以说，化工需求和非道路运输领域的刚性需求正不断创造和保持原油的需求空间。

当前，原油在国民经济“吃穿住用行”中扮演着重要角色。新能源汽车轻量化车身所需的工程塑料、隔音隔热材料、轮胎中的合成橡胶，以及电池隔膜、线束绝缘层等，绝大部分来源于原油的深加工产品。农业所需的化肥、薄膜，医疗行业的医疗器械、防护用品，以及纺织服装的化纤面料，源头大多可追溯至石油化工体系。

“2021—2025年，国内炼厂的原油一次加工能力从每年9.83亿吨跌至每年9.72亿吨，但并不意味着国内炼油能力已进入下行通道，而是新建炼油与落后产能淘汰双线并行的阶段性结果呈现。展望未来5年，在新增炼油项目支撑下，国内炼厂原油一次加工能力仍有上升空间，而新建炼厂落地后为保证开工的稳定性，对进口原油的刚需也将同步增长。”李彦说。

“国内新建炼油产能中，配置大规模乙烯、PX等化工装置已成为标准范式，导致炼厂对原油的‘胃口’并未因汽油产出比例下降而减小，反而因化工品产出的增加需要‘吞下’更多原油。”上述成品油行业专家说。

此外，在航空、航运、重型卡车、农业机械、工程机械等领域，燃料油需求仍在稳步增长。因此，新能源汽车替代的仅是原油消费链条的“末端”之一，而蓬勃发展的中高端制造业和基础民生领域，正在原油消费的中上游开辟出更广阔的需求空间。

多元共生过程

多维需求背景下，能源系统的变革并非简单的替代关系，而是结构重塑的过程。

我国是全球最大原油进口国，能源安全始终是政策制定的核心考量之一。即使新能源汽车快速发展，能源供应的多样性和稳定性始终是国家战略的重要支柱。“能源转型不是简单的‘切换开关’，而是一个渐进、多元的过程。”上述成品油行业专家坦言。

此外，国际原油价格的波动、地缘政治的变化、长期供应合同的约束等多重因素，都影响着原油进口决策。我国与俄罗斯、沙特等主要产油国签订的部分长期供应协议具有稳定性和连续性，不易因短期需求变化而大幅调整。

“新能源汽车对传统石油行业的影响需要更长时间才能有明显效果，国内原油进口量不会仅在新能源替代汽油这个单一影响下就被拖拽下行。”李彦认为，“国内原油进口量可能会呈现‘短线小涨、长线回落’的特征，长线的回落趋势也不会出现大跌，而将是循序渐进的过程。”

未来，随着新能源汽车渗透率持续提升，国内成品油消费达峰并下降的趋势将愈加明确。但原油进口的规模未必会同步快速下降，其波动将更紧密地与化工新材料需求增长曲线、战略储备政策、国际地缘政治经济形势以及中国炼化产业的全球地位相关联。“从今后5年的长线看，国内原油进口量可能下降，但将是逐渐且适度回落的过程。”李彦补充道。