全固态电池最近热闹得烫手，特别是央视也做了相关报道。不过，其实现在很多的技术突破，或者说进展，更多还是在论文、实验室阶段，不断爆出的2026、2027年量产消息，其实得辩证来看。

因为，从车企的角度来说，全固态电池能否以合适的成本量产，才是真正价值所在，否则无意义。当然，包括奇瑞在内的车企和各大电池企业，早已经参与到这场终极竞争之中。

这次2025奇瑞全球创新大会上，奇瑞汽车执行副总裁、CTO高新华就发布了“犀牛S固态电池”。这是出于技术品牌的想法，用“犀牛”来形容电池的安全坚固。不过，外界感兴趣的是，奇瑞的全固态电池，什么时候能够量产？

有意思的是，奇瑞悄然将犀牛S固态电池的量产时间后移了，这一细节更值得关注。这也让外界好奇，与全固态电池“重大突破”此起彼伏的喧嚣传播相比，奇瑞为什么如此冷静？

固态电池量产时间

去年，高新华表示，全固态电池“2026年上车、2027年量产”，而今年的大会上，他对固态电池量产时间表的表述发生变化，“2027年首批装车验证，完成实车搭载与性能测试，为量产落地奠定基础”。

这一表述的调整，也显示奇瑞对于全固态电池的理解的深入，以及一贯的严谨态度。

高新华坦言，目前行业內的主流是硫化物路线，奇瑞也支持这个路线。而硫化物技术路线对生产工艺要求极高，“它对工艺的要求很高，在生产过程中它有可能产生一些硫化氢，所以他对人进去车间里面他要求是最多只能两个人。”

除此之外，固态电池在成本与安全方面的平衡难题，也是行业共识。

我在《全固态电池，这次真有重大进展》中也写到，虽然固态电池离我们已经越来越近，不断有新的技术突破，但我们还是要冷静地看待，毕竟，固态电池的界面问题、成本问题、制造问题的解决，还远未到工程化成熟的地步。这场全球范围内的全固态电池技术竞赛，还仅仅是个开场。

安全方面也是个大问题。高新华指出，固态电池的能量密度可以做到400~600Wh/kg，远高于现有液态电池，但高能量密度的固态电池优点是续航更长，充一次电之后能够跑得更远，“但缺点是如果没有控制好，（热失控的话）它的风险就更大。”

所以，高新华表达了奇瑞的态度，全固态电池宁愿慢一点，“我要保证我（产品）的安全，这是很重要的指标”。

此外，“最重要的是，表达我们对电池的能力的理解。我觉得，奇瑞的电池，液态、固态都应该是（有把握的），我认为在质量上、在安全上是很有把握的。”

奇瑞在全固态电池的研发方面相当重视。奇瑞汽车副总裁古春山在大会的开阳论坛上表示，现在开发的全固态电池，主要是以开放式的研发平台来打造，涵盖材料、电芯、系统、整车全链条的开发能力，而且，奇瑞是充分跟外部合作来进行AI赋能，以加速这方面的进展。

这里延伸介绍一下，目前，除了主流的硫化物路线，行业内全固态电池的技术路线还有三种，氧化物、聚合物和卤化物。这次奇瑞全球创新大会的开阳论坛上，对于卤化物路线，最近有突破的孙学良院士也做了介绍。

卤化物固态电解质以高离子电导率、宽电化学窗口和机械稳定性，在突破专利封锁、提升电池安全性方面极具优势。孙学良院士团队合成的Li₃Ta₃O₄Cl₁₀电解质，通过氧氯混合阴离子构建“四面体-四面体”的锂离子迁移通道，活化能低至0.228 eV，低温性能优异（-50℃仍可稳定运行）。

不过，卤化物路线未来依旧存在五大挑战，包括离子导与结构的设计和控制，开发低成本电解质，卤化物材料界面设计，全固态电池的一体化设计，还有从锂到钠的路线迁移问题。

这里还是要讲一句，固态电池的量产真的没那么快，就像最近爆火的三项固态电池技术，离实际的全固态电池商业化，工程化应用到乃至落地量产，还有很长的距离。奇瑞讲自己的全固态电池2030年量产，这才是正常的速度和该有的态度。

奇瑞电池什么水平？

车企自研电池，已经成为趋势。比如，很早长城汽车就打造了蜂巢能源，吉利汽车也有自己的神盾金砖电池，长安汽车也有金钟罩电池，广汽有自己的因湃电池。

奇瑞也不例外，其电池业务实际上由得壹电池与奇达动力两大主体构成。得壹专注电芯，奇达聚焦PACK和系统。过去两年，得壹电池已在安徽落地两大项目。

其中的铜陵基地是2022年签约，总投资100.04亿元，规划20GWh产能。这次全球创新大会上，高新华发布的最新数据是25GWh，也就是增加了储能电池的5GWh。

此外，还有芜湖基地，总投资80.1亿元，建设电池总部、研发与中试基地，并配套测试中心、储能研究院和临时PACK产线。

另外，8月11日得壹电池（安徽得壹能源科技有限公司）刚跟安徽宿州砀山县政府签约，双方将合作投建20GWh电池项目基地。根据得壹的电池规划，到2028年整体将形成150GWh产能。

奇瑞投资数百亿做电池，核心诉求是其全球化和电动化都要靠电池。

整车方面，今年1~9月，奇瑞新能源车型出口已经达到22万台，还在飞速增长中。此外，欧盟的地产化要求2030年达到40%。美国要求到2030年电动化率100%。马来西亚对电动车的比例要求是90%。可以看出，全球碳中和的进展在加速。面对这些外部变化，奇瑞是从三个方面来应对的。

第一个是打造平台化电池。其中，分增混电芯和纯电电芯，主要是围绕磷酸铁锂和三元锂两大体系，以及高能和快充，形成奇瑞的电池技术路线和产品货架。

而奇瑞的三元锂体系以大圆柱为主，这次奇瑞首发了能量密度310Wh/kg的超级高能大圆柱电池。其中，采用了单晶三元正极、三代硅碳负极、全极耳激光横切等材料和技术。大圆柱电池明年会进行小批量试制，2027年量产的时候，能量密度也会超过300Wh/kg。

其次是安全。奇瑞自研的电芯和电池系统，目前都提前通过了GB 38031-2025新国标。数据方面，奇瑞电池中间的隔膜优于行业传统隔膜。安全性方面，奇瑞的方壳电池在底部挤压变形50%+三针针刺试验后，不开阀、不起火、不爆炸，显示出优异的安全性。

此外，除了得壹的电池质量系统DCQS，奇瑞的下一代电池安全，会借助旗下得壹电池的AI OTD智能系统来监控。古春山也表示，跟业內的专家们交流后，有个共识是，未来的全固态电池，也不是绝对的安全。所以，未来还是要通过AI OTD系统来进行提前的预测诊断，进行系统性的防控。

第三个是供应链体系的建设。目前，奇瑞布局了国内的供应链和全球的供应链，携手国内外供应链一起打造高效合规的供应链系。

此外，奇瑞的规划是，要建立一个全球服务快速响应体系。量化的指标是“2485原则”，2小时快速响应，24小时处理。服务体系第一批是辐射到东南亚。

当然，奇瑞的终极的目标是打造绿色低碳生产基地，根据奇瑞的规划，未来还会将国内绿色智能制造的模式复制到海外基地，包括全球碳足迹的透明化，以及电池的循环利用。

组织结构方面，奇瑞成立了单独的电池事业部，据悉，目前团队有1300多人，2030年规划研发人员达到5500人。根据公开信息，奇瑞固态电池研究院现有约50人，年底将扩张至近百人，提前为量产做准备。

从奇瑞的电池业务来看，自研电池的占比正在提升。2023年奇瑞还有6家电池供应商，宁德时代、国轩高科、多氟多、弗迪电池、亿纬锂能，以及得壹电池开始配套。而2024年缩减为4家，宁德时代、国轩高科、中创新航，以及得壹电池。

奇瑞汽车电池供应体系的演变，正在从多供应商体系转型为“自研一半，外部一半”的局面。以奇瑞的体量而论，自研自产电池占50%，能够达到成本的动态平衡和冗余。当然，奇瑞自研电池的技术提升相当快，改写供应商的话语权也是可能的，这需要时间验证。

总的来说，在行业喧嚣的电池宣传背后，真正要做的是对安全的坚守和对质量的执着。这一点，是中国制造向上的底色和根本，千万不能忘了这个“本”。