当跨国车企集体推迟或是退出电动化时间表，意味着纯电车已从“终极目标”降级成为市场的“可选项之一”。

文 / 张恒

近期，多家跨国车企纷纷宣布调整其电动化转型目标，以重新应对市场变化。

电动化不再是非赢不可

日前，奔驰透露将调整电动化战略，不再坚持“2030年在条件允许的市场全面转向纯电”的目标，转而采取更灵活的多动力路线。

奔驰CEO 康林松

奔驰CEO康林松表示：“在当前电动车普及不及预期的情况下，高技术燃油发动机将继续服役更长时间。同时推进燃油和电动技术才是最理性的选择，车企不能放弃任何一条技术路线。”

据悉，奔驰将2030年目标调整为“新能源车型（含混动）占比最高50%”，同时继续在欧洲、北美等核心市场销售电动化内燃机车型。

奥迪全球CEO 高德诺

6月18日，奥迪全球CEO高德诺公开表示，公司已取消原定2033年全面停售内燃机车型的计划。根据最新规划，奥迪将在2024-2026年间推出新一代内燃机和插电混动车型，为未来十年的产品布局预留更多弹性空间。“具体发展还要看市场走向。”高德诺补充道。

奥迪就电动化战略发布官方声明，强调其长期目标仍是全面电动化，但承认各地区市场发展步调存在显著差异，北美市场电动化进程较预期有所延迟，而中国市场新能源转型“已在2023年完成关键转折”。未来产品规划方面，奥迪将保持纯电动、插电混动和传统燃油车多线并举的发展策略，依托PPE纯电平台和PPC燃油平台双轨推进新车型研发。

今年5月，本田也宣布调整电动化战略，将2030年前纯电动汽车和软件开发的预算从10万亿日元缩减至7万亿日元，降幅达30%。同时，电动车销售占比目标从原定的40%调整为30%以下。

本田社长 三部敏宏

本田社长三部敏宏解释称：“由于汽车行业快速变化、电动车市场发展不及预期，加上主要海外市场环保政策出现松动，必须对原定目标进行修正。”

沃尔沃同样对“全面电动”做出了让步，其亚太公司在上海发布了基于吉利技术的超级混动架构SMA，并明确表示在当前市场环境下，超级混动是最理想的技术过渡方案。这一动作被视为沃尔沃采取的一条更为务实的电气化发展路径。

最近这些跨国车企的动作很能说明问题：欧美市场电动车卖不动了，厂家也不得不放慢电动化脚步，转头又开始琢磨怎么把混动和燃油车做得更好。

行业专家预测：到2030年，路上跑的车三成是纯电，三成是混动，剩下四成还是烧油的。

当前的趋势是，欧美车企的电动化进程踩了刹车，纷纷掉头加码混动车型。奔驰、奥迪、沃尔沃这些豪华品牌最近都表态，未来几年要把插电混动和燃油车重新列为战略重点。

政策开始反转

跨国车企之所以做出了战略调整，除了自身原因之外，另一个关键在于欧美政界对新能源政策也出现巨大反转。

美国在政策转向方面最为果断。川普政府已明确表态要推翻多项电动车扶持政策，包括取消7500美元的电动车税收抵免政策，并计划废除“2030年新车全面零排放”的行政令。这一系列政策变化，表明了美国新能源扶持力度的180度大转向，同时，传统燃油车产业重新获得政策支持。

欧洲那边也开始打退堂鼓，本来2025年要执行的排放新规，现在给车企多放了两年缓冲期。而德国、意大利这些汽车大国都在闹着要修改2035年禁售燃油车的决定，打算给混动车和生物燃料车开后门。

说白了，欧美现在都不敢把步子迈太大。电动车卖不动，车企亏不起，政客们也怕得罪选民。这不，一个个都在往回找补，生怕把传统汽车产业给整垮了。

日本在新能源汽车政策上也有相似的调整倾向。这个传统汽车强国始终坚持混合动力与纯电并行的技术路线，最新动向更凸显了这一点。

在今年的G7峰会上，日本成功主导了关键表述的修改：将原定的“2030年全球半数新车实现零排放”调整为“显著提升零排放汽车销售占比”，同时保留了“通过多元路径实现脱碳”的表述。这一修改获得了与会各国的认可。

日本汽车工业协会最新发布的政策建议书明确指出：“技术路线的多样性至关重要，混合动力、氢燃料电池等替代技术应与纯电动并行发展。”显而易见，日本新能源汽车政策放弃了追求电动化，转向更加务实的多元化技术路线。

中国市场走入深水区

与欧美放慢电动化节奏不同，中国市场的新能源车早已从导入期进入主流阶段。

数据显示，2025年1-5月，中国新能源汽车销量达560.8万辆，同比增长44%，占汽车总销量的44%。而在2025年1-4月全球新能源市场中，中国市场贡献了全球新能源车销量的68%。

值得注意的是，从2024年开始，新能源“渗透率”这一指标在政策和行业报告中的提及频率明显下降，说明大规模转型的“基本盘”已经奠定，现在市场真正关注的，是不同动力路线之间的“再平衡”。

纯电动车一直都占据了新能源车转型矛盾焦点的位置。无法否认，过去两年纯电车型在智能化和用户体验方面取得了很大突破。许多用户第一次上手纯电车时，会被其加速性能、静音体验以及智能座舱系统所吸引。尤其是从2024年以来，诸多品牌在15万-25万元区间的主流价位持续上新，让越来越多的家庭把“第一辆电动车”开回了家。

但问题也往往从“第一辆”开始暴露。随着用车时间推移，不少用户逐渐发现纯电动车在续航衰减、冬季掉电、三电系统稳定性以及各种路况的适应性方面表现不足。当初令人惊艳的智能化配置，无法抵消日常使用中的不确定性和焦虑感。于是，越来越多的人开始怀念燃油车的耐用性和适应性。

在一份对车主的回访问卷中，“是否愿意买第二辆纯电车”这道选择题上，许多老车主的答案是犹豫甚至否定的。

背后的原因值得深思，部分新势力车企在产品定义和研发投入上存在结构性偏差，一些车企过度追求功能性的创新，把大量研发预算投向中控大屏、语音助手和座舱氛围，而在电池安全、整车结构强度、极端气候适应性等关键领域投入不足。

相关数据显示，2024年，新势力品牌中，智能座舱相关投入平均占总研发预算的40%以上，而底盘、热管理系统、三电结构等基础工艺的研发比例不到15%。

这种“造车不像造车”的倾向，引起了监管层的关注。2025年上半年，工信部密集约谈部分车企，点名“重智能、轻安全”的问题，要求整改夸大宣传、功能堆砌却缺乏可靠性验证等行为，倒逼企业提升本质安全水平。

清华大学汽车研究院的一项调研也指出，2024年消费者对纯电动车“可靠性”的关注度首次超过“智能体验”，成为购车决策最关键指标之一。

中国的新能源产业正在走出“拼概念”的阶段，进入拼底层技术与产品成熟度的拐点。而纯电动汽车，不再是“绝对优解”，而是必须证明自己长期可用、经得起用的“一种方案”。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。