山东最大的比亚迪经销商乾城集团爆雷，自曝经营困难并影响交车，事件持续发酵。此前长城创始人魏建军称 “汽车界的恒大已经诞生”，引发业界对车企负债问题及是否会步房地产后尘大面积暴雷的关注。其中关键问题之一是降价 —— 近年来汽车大幅降价，而这轮价格战始于 2019 年特斯拉掀起的降价潮：从最初 30 多万元起售到如今价格下探至 20 万元左右，国产新能源品牌纷纷跟进，靠补贴或让利拼命降价与特斯拉竞争，几乎所有发布会都以 “对标特斯拉” 为卖点。

这轮价格战的底层逻辑源于商业竞争的两大路径：提升性能或降低价格。但当前多数新能源厂商所谓的 “性能提升” 偏离核心需求 —— 消费者真正需要的是电池充电速度快、安全性高、寿命长，以及充电便利性等基础功能，而非 1000 匹马力、冰箱沙发彩电、全景天窗或超前的人工智能驾驶等附加配置。除极个别专注电池技术的车企外，大部分厂商未在核心性能上突破，反而陷入 “配置堆砌” 的同质化竞争。

这种现象与智能手机行业高度相似：电动化、智能化后，汽车走向模块化生产，零配件高度依赖外部供应商（如电池依赖宁德时代、松下、LG，电机来自少数几家厂商），厂商间差异仅体现在外观设计和品牌营销，核心技术（如芯片、系统、生态）缺乏壁垒。正如智能手机行业从百花齐放到只剩苹果、三星、华为等少数玩家，汽车行业也在经历洗牌 —— 模块化导致中小厂商难以构建护城河，最终只能通过价格战争夺市场份额。

类比手机行业利润分布（苹果占据 90% 利润，其他厂商分食 10%），汽车行业未来可能呈现 “一超多强” 格局：具备核心技术（如自研芯片、操作系统、生态闭环）的企业成为赢家，多数厂商则陷入低利润竞争。当前的价格战本质是行业从 “野蛮生长” 向 “技术驱动” 转型的阵痛，缺乏核心竞争力的企业将被淘汰，而真正掌握关键技术的玩家才能在洗牌中存活。